Królik Uszasty

Yes. The switch will be activated, if we introduce feature of double traction for EU07. For now it isn't necessary to simulate it, especially when a player can disable the safety system in options.

Zrobione. Wyjdzie w tym albo następnym patchu.

It's a bit more complicated. In Poland driver has this information printed in his timetable - if there is ABS or no and if it is 3- or 4-state and if it is bidirectional. Simple explanation is that high speed is 4-state and low speed is 3-state. The history of it is a bit more complicated, you have to go back about 40 years when high speed of 160 kph was introduced in CMK line. Basic maximal signal distance (between distant signal and signal) and braking distance (for trains) is equal and is 1300 m. This is enough for standard carriages up to 140 km/h. The stopping distance of these carriages is about 1000 m, so with safety coefficient it fits. However, when introducing 160 kph there was no possibility that train of carriages with shoe brake can be stopped on such distance. There was special exception that braking distance on CMK is 1600 meters with signal distance of 1300 m - the ABS Signals were not moved. As you can see, there is a need that driver has to know eralier that he has to stop, so the 4-state ABS can show that he has only 2 blocks free and he has to brake before passing orange signal S5. S3 signal was chosen, because we didn't have better option. Reduction of speed to 100 kph is about a half of kinetic energy for 140 kph (which was first "high" speed). Another topic is that according to other regulations signal distance should be greater or equal to braking distance, so there was introduced another exception for 4-state ABS that signal distance can be as low as half of braking distance. Of course it caused another problems, but I think we can stop here 😉 Summing up - the driver knowledge of route and timetables is the way how to say if there is 3- or 4-state ABS.

What you have signed as "penultimate block signal" is sign, which can be translated as "here should stay distant signal for entry signal to station" and if there is no signal with this sign, it means you should stop because it was stolen or something like this. It is placed on last block signal, when ABS is 3-state, or penultimate, when ABS is 4-state. It is caused by the fact, that in theory 4-state ABS is for high speed, when you need two blocks for smooth braking to stop a train.

Dziękuję za zgłoszenie - zwrócę uwagę na stan hamulca dodatkowego u bota. Naprawione, w kolejnej wersji bot będzie w razie potrzeby luzować hamulec pomocniczy.

Odnośnie kwestii stopnia - w kolejnym patchu Elfy będą ruszać dopiero po pełnym zamknięciu wszystkich stopni. Jedna potencjalna przyczyna będzie wyeliminowana.

It is impossible to open doors while driving, signal with permission to open the doors is given only when the vehicle is stopped (speed less than 2 kph). You can only change position of the switch, but it doesn't mean that vehicle opens doors.

Kwestia przejechania S1 została załatana. Czy takie coś ponownie wystąpiło? Zamykam - dla historii zostawiam numerek #1131

Fixed - in next version the autopilot will change position of the door switch.

Poprawione - tryb cofania gracza po minięciu tarczy został przebudowany - zmieniane będą wyłącznie ustawienia napędu i hamulca.

Ile czasu trzeba było czekać, żeby coś takiego miało miejsce?

You can use left Shift + Num- for fast decrease to 28 and 0 position. Maybe it's not the same as you wish, but it's already implemented and allows for fast reduction of power.

A to nie jest tak, że różnicę robi głównie kąt patrzenia i głębia? Nawet nie czując siły hamowania na całym ciele, dużo lepiej mi się jeździ przy kącie widzenia dobranym do pola widzenia, gdzie wielkość obiektów wyświetlanych jest zbliżona do tego, co widać w rzeczywistości przy tych samych odległościach. Przy szerokim kącie, obejmującym całą kabinę, ocena odległości jest bardzo utrudniona. Co do płynności, to tak - nowsze zawory miewają ograniczenie do 8 stopni hamowania i powinna to być ilość wystarczająca do normalnej jazdy i wydaje się, że gdyby tak to zaimplementować, to nie byłoby problemu. Sęk w tym, że konieczność przeklikania się 8 razy przyciskiem do hamowania pełnego nie znalazłaby wielu zwolenników, patrząc po reakcjach tutaj.

A co jest nieprawdziwego w tym stwierdzeniu? Po użyciu dźwigni bocznikowania (zwiększeniu pozycji) rośnie prąd płynący przez silniki trakcyjne, co wprost przekłada się na wzrost mocy będącej iloczynem napięcia i prądu. Efekty mechaniczne są również pozytywne, bo lokomotywa żwawiej przyspiesza.

W zakresie punktu nr 4 prosiłbym o bardziej rozbudowany i precyzyjny opis. Przeciętnie samochody osobowe osiągają opóźnienia hamowania w zakresie 1g, a takie opóźnienia hamowania nie są możliwe do uzyskania w symulatorze, w pociągach z EU07 i wagonami nawet przy hamowaniu nagłym z magnetycznym hamulcem szynowym.

TLDR: Zdania tutaj są podzielone, ale jest nadzieja, że będzie skrót do pełnego (Ctrl+ Num3). Wersja dla wytrwałych: Moje wieloletnie doświadczenie z hamulcem i odczucie w temacie wskazuje, że sterowanie zaworem FV4a w sposób inny niż poprzez fizyczną rękojeść z zapadką (a w szczególności poprzez klawiaturę) jest niesatysfakcjonujące z uwagi na niemożliwość oddania jednocześnie precyzji, płynności, intuicyjności i szybkości działania: precyzję można oszukać dodatkowymi skrótami klawiszowymi, ale wtedy nie jest to intuicyjne, bo liczba dostępnych klawiszy jest ograniczona, no i przestajemy mieć płynne działanie; pełna płynność, możliwa do uzyskania w rzeczywistości i używana w wyjątkowych sytuacjach (delikatne uchylanie zaworu nagłego hamowania, hamowanie "półstopniem" między jazdą na I stopniem hamowania) przestaje być precyzyjna i utrudnia trafianie w wyznaczone pozycje z zapadką; szybkie działanie (większa czułość sterowania płynnego lub mniejsza liczba wyróżnionych stopni hamowania) utrudnia dozowanie siły hamowania - skrajnym przypadkiem był poprzedni system, gdzie z klawiatury dostępne było hamowanie pełne i pierwszy stopień hamowania.. Sterowanie z klawiatury czy myszy zawsze będzie kompromisem pomiędzy powyższymi aspektami, ponieważ dysponujemy w zasadzie wyłącznie sygnałem wejściowym "zwiększ/zmiejsz hamowanie", podczas gdy ręka ma bardzo dobrze i intuicyjnie regulowaną odległość i prędkość przesunięcia, a do tego odbiera informacje zwrotne o sile nacisku. Z mojego osobistego odczucia obecna wersja po korekcie szybkości wydaje się być w miarę ok - szybkość przejścia rączki od pierwszego stopnia hamowania do hamowania pełnego przekracza szybkość spadku ciśnienia w zbiorniku sterującym, ergo - rączka będzie kręcić się szybciej niż pociąg zwiększa siłę hamowania służbowego. Jeśli potrzebne będzie szybsze hamowanie - zawsze można skorzystać z pozycji hamowania nagłego (Num 1) i ew. stamtąd cofnąć się na uzupełniające lub pełne. Jeśli potrzebuję użyć napełniania uderzeniowego, korzystam z sekwencji (Num 6 - jazda, Num 9 - poprzednia pozycja). Natomiast po przeanalizowaniu możliwości obecnego systemu, da radę jeszcze sensownie wycisnąć skróty do dwóch pozycji: jednej związanej z hamowaniem, a drugiej z luzowaniem. Proponuję zatem Ctrl+Num9 jako napełnianie uderzeniowe oraz Ctrl+Num3 jako hamowanie pełne służbowe. Na chwilę obecną raczej nie zanosi się, że da się z tym zrobić dużo więcej. Mnogość opinii po tych dwóch tygodniach testów daje do myślenia o Waszych (czasami rozbieżnych) oczekiwaniach i o tym, jak to sensownie ubrać w kontekście obecnego i przyszłego taboru oraz wszelkiego rodzaju dźwigni, jakie tam mogą się znajdować. Po jakichś 25 latach klikania po okienkowych Windowsach wróciliśmy do czasów, gdzie najszybciej steruje się przez... klawiaturę 😉

In next version the lever will move 2 times faster, which should be fast enough for deep braking and also still controllable when requesting not so much increase of braking force.

Kolory w UI nie są kopią polskiej sygnalizacji, a jedynie uproszczonym i uniwersalnym obrazem, który ma następujące znaczenia: - zielony - semafor nie ogranicza prędkości - pomarańczowy - semafor wskazuje ograniczenie prędkości - czerwony - semafor wskazuje zatrzymanie. Przy podanych wyżej założeniach wskazanie jest prawidłowe - nie trzeba ograniczać prędkości przy najbliższym semaforze.

Thank you very much for information - we will use them to improve physics of TRAXX. To be honest about switching off the battery, currently it is made in the same way as in most (or even every?) polish vehicles. Switching off battery means opening battery relay, so battery is separeted from low voltage circuits. However, when converters are working, low voltage line is supplied by them and lack of battery is not a problem until converters stop working (voltage drop, opening circuit breaker etc.).

Mówisz o klawiszologii czy o płynnym sterowaniu w całym zakresie obrotu rękojeści, w tym w zakresie, gdzie ono płynne być nie powinno?

W ostatnim patchu między pierwszym stopniem a hamowaniem pełnym jest teraz płynne sterowanie, prędkość sterowania będzie jeszcze kalibrowana (najprawdopodobniej zwiększona x2).

There is prepared improvment for brake lever - there will be smooth change between initial and full brake.

Summing up - small oscilation is feature. Penalties and difference between speedometer and gui is a bug, but it should be fixed in yesterday's patch.

Speedometer in EU07 is not very accurate device and it happens that value is floating a bit. Please consider this as a feature of simulator, not a bug.

Zgadzam się, że hamowanie przeciwprądem powoduje wzrost napięcia na silnikach trakcyjnych ponad wartości nominalne, co może skutkować uszkodzeniem izolacji, zwarciem i uszkodzeniem silnika. Nie mamy danych w zakresie faktycznej wytrzymałości izolacji oraz czasu, w jakim napięcie może przekraczać wartości znamionowe. Podobnie problem może być z komutatorem, na którym pojawi się ogień okrężny. Sam współczynnik przeciążalności napięciem w warunkach polskich dla pojazdów musi być dużo większy niż 30%, ponieważ dopuszczalne napięcie w sieci trakcyjnej w stanie normalnym/jałowym może wynosić do 3600 V, a przy hamowaniu elektrodynamicznym przez inny pojazd - do 3900 V. Natomiast zwróciłbym uwagę na inny aspekt - wpływ rezystorów rozruchowych na charakterystykę silników trakcyjnych. Pozwolę sobie tutaj na pewne uproszczenia, bo chodzi o przedstawienie skali efektu. Niech prąd ciągły silnika to 300 A przy prędkości pojazdu 50 km/h i połączeniu równoległym, gdzie przy napięciu sieci trakcyjnej 3000V mamy napięcie na pojedynczym silniku 1500V (głównie to jest generowana SEM (napięcie) w wirniku, opór silnika odpowiada tylko za ok. 3% tego napięcia). W przypadku gdy silnik jest zasilany przeciwnie do kierunku jazdy, tak jak napisałeś - napięcie wirnika dodaje się do napięcia trakcji i równoważone spadkiem napięcia na rezystorach. Pierwszy stopień rozruchowy w EU07 to 25 omów, a więc przy prądzie 300A powoduje to spadek napięcia o 7500V. Odejmując od tego napięcie sieci trakcyjnej 3000V otrzymujemy na silnikach 7500 - 3000 = 4500 V. Daje to na jeden sinik 4500 / 4 = 1125V napięcia, co przekłada się na proporcjonalną prędkość ujemną równą stosunkowi napięć, czyli 50 km/h * 1125/1500 = 37,5 km/h. Czyli przy kierunku w tył i prędkości 37,5 km/h otrzymamy prąd 300A bez przekraczania parametrów znamionowych silnika. Granica zadziałania zabezpieczeń nadprądowych w tym pojeździe to 600 A. Przyjmując w przybliżeniu dla rozpędzania się dane wejściowe: prąd 600A przy prędkości 40 km/h i napięciu na silniku 1500 V, otrzymujemy w wyniku: 1) napięcie przy hamowaniu 600 A * 25 Ohm = 15 000 V 2) napięcie na silniku 15 000 - 3 000 = 12 000 V; 12 000 V / 4 silniki = 3000 V 3) prędkość jazdy w warunkach takiego hamowania 40 km/h * 3000/1500 = 80 km/h. Ten wynik jest zbliżony do tego, co napisałeś w swoim zgłoszeniu. Zgadzam się, że wygenerowanie napięcia 15 000 V w lokomotywie zasilanej napięciem 3 000 V jest absurdalne, ale matematycznie poprawne. Nie mamy na chwilę obecną wiedzy w zakresie wytrzymałości izolacji i komutatora silników EU07, stąd też nie było to do tej pory symulowane. Gdybyś miał konkretne informacje, o ile można przekroczyć napięcie na silniku bez jego uszkodzenia, jest możliwość wprowadzenia zadziałania np. przekaźnika różnicowo-prądowego, który zareaguje na powstałe zwarcie i doziemienie.