Królik Uszasty

Ile czasu trzeba było czekać, żeby coś takiego miało miejsce?

You can use left Shift + Num- for fast decrease to 28 and 0 position. Maybe it's not the same as you wish, but it's already implemented and allows for fast reduction of power.

A to nie jest tak, że różnicę robi głównie kąt patrzenia i głębia? Nawet nie czując siły hamowania na całym ciele, dużo lepiej mi się jeździ przy kącie widzenia dobranym do pola widzenia, gdzie wielkość obiektów wyświetlanych jest zbliżona do tego, co widać w rzeczywistości przy tych samych odległościach. Przy szerokim kącie, obejmującym całą kabinę, ocena odległości jest bardzo utrudniona. Co do płynności, to tak - nowsze zawory miewają ograniczenie do 8 stopni hamowania i powinna to być ilość wystarczająca do normalnej jazdy i wydaje się, że gdyby tak to zaimplementować, to nie byłoby problemu. Sęk w tym, że konieczność przeklikania się 8 razy przyciskiem do hamowania pełnego nie znalazłaby wielu zwolenników, patrząc po reakcjach tutaj.

A co jest nieprawdziwego w tym stwierdzeniu? Po użyciu dźwigni bocznikowania (zwiększeniu pozycji) rośnie prąd płynący przez silniki trakcyjne, co wprost przekłada się na wzrost mocy będącej iloczynem napięcia i prądu. Efekty mechaniczne są również pozytywne, bo lokomotywa żwawiej przyspiesza.

W zakresie punktu nr 4 prosiłbym o bardziej rozbudowany i precyzyjny opis. Przeciętnie samochody osobowe osiągają opóźnienia hamowania w zakresie 1g, a takie opóźnienia hamowania nie są możliwe do uzyskania w symulatorze, w pociągach z EU07 i wagonami nawet przy hamowaniu nagłym z magnetycznym hamulcem szynowym.

TLDR: Zdania tutaj są podzielone, ale jest nadzieja, że będzie skrót do pełnego (Ctrl+ Num3). Wersja dla wytrwałych: Moje wieloletnie doświadczenie z hamulcem i odczucie w temacie wskazuje, że sterowanie zaworem FV4a w sposób inny niż poprzez fizyczną rękojeść z zapadką (a w szczególności poprzez klawiaturę) jest niesatysfakcjonujące z uwagi na niemożliwość oddania jednocześnie precyzji, płynności, intuicyjności i szybkości działania: precyzję można oszukać dodatkowymi skrótami klawiszowymi, ale wtedy nie jest to intuicyjne, bo liczba dostępnych klawiszy jest ograniczona, no i przestajemy mieć płynne działanie; pełna płynność, możliwa do uzyskania w rzeczywistości i używana w wyjątkowych sytuacjach (delikatne uchylanie zaworu nagłego hamowania, hamowanie "półstopniem" między jazdą na I stopniem hamowania) przestaje być precyzyjna i utrudnia trafianie w wyznaczone pozycje z zapadką; szybkie działanie (większa czułość sterowania płynnego lub mniejsza liczba wyróżnionych stopni hamowania) utrudnia dozowanie siły hamowania - skrajnym przypadkiem był poprzedni system, gdzie z klawiatury dostępne było hamowanie pełne i pierwszy stopień hamowania.. Sterowanie z klawiatury czy myszy zawsze będzie kompromisem pomiędzy powyższymi aspektami, ponieważ dysponujemy w zasadzie wyłącznie sygnałem wejściowym "zwiększ/zmiejsz hamowanie", podczas gdy ręka ma bardzo dobrze i intuicyjnie regulowaną odległość i prędkość przesunięcia, a do tego odbiera informacje zwrotne o sile nacisku. Z mojego osobistego odczucia obecna wersja po korekcie szybkości wydaje się być w miarę ok - szybkość przejścia rączki od pierwszego stopnia hamowania do hamowania pełnego przekracza szybkość spadku ciśnienia w zbiorniku sterującym, ergo - rączka będzie kręcić się szybciej niż pociąg zwiększa siłę hamowania służbowego. Jeśli potrzebne będzie szybsze hamowanie - zawsze można skorzystać z pozycji hamowania nagłego (Num 1) i ew. stamtąd cofnąć się na uzupełniające lub pełne. Jeśli potrzebuję użyć napełniania uderzeniowego, korzystam z sekwencji (Num 6 - jazda, Num 9 - poprzednia pozycja). Natomiast po przeanalizowaniu możliwości obecnego systemu, da radę jeszcze sensownie wycisnąć skróty do dwóch pozycji: jednej związanej z hamowaniem, a drugiej z luzowaniem. Proponuję zatem Ctrl+Num9 jako napełnianie uderzeniowe oraz Ctrl+Num3 jako hamowanie pełne służbowe. Na chwilę obecną raczej nie zanosi się, że da się z tym zrobić dużo więcej. Mnogość opinii po tych dwóch tygodniach testów daje do myślenia o Waszych (czasami rozbieżnych) oczekiwaniach i o tym, jak to sensownie ubrać w kontekście obecnego i przyszłego taboru oraz wszelkiego rodzaju dźwigni, jakie tam mogą się znajdować. Po jakichś 25 latach klikania po okienkowych Windowsach wróciliśmy do czasów, gdzie najszybciej steruje się przez... klawiaturę 😉

In next version the lever will move 2 times faster, which should be fast enough for deep braking and also still controllable when requesting not so much increase of braking force.

Kolory w UI nie są kopią polskiej sygnalizacji, a jedynie uproszczonym i uniwersalnym obrazem, który ma następujące znaczenia: - zielony - semafor nie ogranicza prędkości - pomarańczowy - semafor wskazuje ograniczenie prędkości - czerwony - semafor wskazuje zatrzymanie. Przy podanych wyżej założeniach wskazanie jest prawidłowe - nie trzeba ograniczać prędkości przy najbliższym semaforze.

Thank you very much for information - we will use them to improve physics of TRAXX. To be honest about switching off the battery, currently it is made in the same way as in most (or even every?) polish vehicles. Switching off battery means opening battery relay, so battery is separeted from low voltage circuits. However, when converters are working, low voltage line is supplied by them and lack of battery is not a problem until converters stop working (voltage drop, opening circuit breaker etc.).

Mówisz o klawiszologii czy o płynnym sterowaniu w całym zakresie obrotu rękojeści, w tym w zakresie, gdzie ono płynne być nie powinno?

W ostatnim patchu między pierwszym stopniem a hamowaniem pełnym jest teraz płynne sterowanie, prędkość sterowania będzie jeszcze kalibrowana (najprawdopodobniej zwiększona x2).

There is prepared improvment for brake lever - there will be smooth change between initial and full brake.

Summing up - small oscilation is feature. Penalties and difference between speedometer and gui is a bug, but it should be fixed in yesterday's patch.

Speedometer in EU07 is not very accurate device and it happens that value is floating a bit. Please consider this as a feature of simulator, not a bug.

Zgadzam się, że hamowanie przeciwprądem powoduje wzrost napięcia na silnikach trakcyjnych ponad wartości nominalne, co może skutkować uszkodzeniem izolacji, zwarciem i uszkodzeniem silnika. Nie mamy danych w zakresie faktycznej wytrzymałości izolacji oraz czasu, w jakim napięcie może przekraczać wartości znamionowe. Podobnie problem może być z komutatorem, na którym pojawi się ogień okrężny. Sam współczynnik przeciążalności napięciem w warunkach polskich dla pojazdów musi być dużo większy niż 30%, ponieważ dopuszczalne napięcie w sieci trakcyjnej w stanie normalnym/jałowym może wynosić do 3600 V, a przy hamowaniu elektrodynamicznym przez inny pojazd - do 3900 V. Natomiast zwróciłbym uwagę na inny aspekt - wpływ rezystorów rozruchowych na charakterystykę silników trakcyjnych. Pozwolę sobie tutaj na pewne uproszczenia, bo chodzi o przedstawienie skali efektu. Niech prąd ciągły silnika to 300 A przy prędkości pojazdu 50 km/h i połączeniu równoległym, gdzie przy napięciu sieci trakcyjnej 3000V mamy napięcie na pojedynczym silniku 1500V (głównie to jest generowana SEM (napięcie) w wirniku, opór silnika odpowiada tylko za ok. 3% tego napięcia). W przypadku gdy silnik jest zasilany przeciwnie do kierunku jazdy, tak jak napisałeś - napięcie wirnika dodaje się do napięcia trakcji i równoważone spadkiem napięcia na rezystorach. Pierwszy stopień rozruchowy w EU07 to 25 omów, a więc przy prądzie 300A powoduje to spadek napięcia o 7500V. Odejmując od tego napięcie sieci trakcyjnej 3000V otrzymujemy na silnikach 7500 - 3000 = 4500 V. Daje to na jeden sinik 4500 / 4 = 1125V napięcia, co przekłada się na proporcjonalną prędkość ujemną równą stosunkowi napięć, czyli 50 km/h * 1125/1500 = 37,5 km/h. Czyli przy kierunku w tył i prędkości 37,5 km/h otrzymamy prąd 300A bez przekraczania parametrów znamionowych silnika. Granica zadziałania zabezpieczeń nadprądowych w tym pojeździe to 600 A. Przyjmując w przybliżeniu dla rozpędzania się dane wejściowe: prąd 600A przy prędkości 40 km/h i napięciu na silniku 1500 V, otrzymujemy w wyniku: 1) napięcie przy hamowaniu 600 A * 25 Ohm = 15 000 V 2) napięcie na silniku 15 000 - 3 000 = 12 000 V; 12 000 V / 4 silniki = 3000 V 3) prędkość jazdy w warunkach takiego hamowania 40 km/h * 3000/1500 = 80 km/h. Ten wynik jest zbliżony do tego, co napisałeś w swoim zgłoszeniu. Zgadzam się, że wygenerowanie napięcia 15 000 V w lokomotywie zasilanej napięciem 3 000 V jest absurdalne, ale matematycznie poprawne. Nie mamy na chwilę obecną wiedzy w zakresie wytrzymałości izolacji i komutatora silników EU07, stąd też nie było to do tej pory symulowane. Gdybyś miał konkretne informacje, o ile można przekroczyć napięcie na silniku bez jego uszkodzenia, jest możliwość wprowadzenia zadziałania np. przekaźnika różnicowo-prądowego, który zareaguje na powstałe zwarcie i doziemienie.

Jest przygotowana poprawka, która umożliwi na przeskakiwanie do pozycji 0, 28 i 43 zależnie od aktualnej pozycji nastawnika.

W środowisku testowym nie jestem w stanie odtworzyć tego błędu. Na screenie masz zawór maszynisty w pozycji odcięcia - to celowe?

W kolejnej wersji nie będzie możliwości sterowania hamulcem, nastawnikiem, kierunkiem i odblokowaniem przewodu głównego bez aktywacji kabiny. Dźwignie zostaną uwolnione po poprawnej aktywacji kabiny, w której się przebywa.

Could you provide more information about bug with cruise control? I cannot reproduce it on my computer - the only bug is that sometimes one step is 10 km/h instead of 5 km/h - it is fixed now and awaits for next patch.

Odnośnie do kierunku i WSa. Przy zmianie kabiny należy: 1) dezaktywować opuszczaną kabinę 2) po wejściu do kabiny i zajęciu fotela - ustawić przełączniki pantografów w wybranej konfiguracji 3) aktywować kabinę

Did you set activation switch off when leaving first cabin and set it on after entering second cabin? --- About direction of motion in second cabin - you should: 1) deactivate cabin 2) after entering second cabin and sitting on chair - set pantograph switches in requested states 3) activate cabin In next patch you will not be able to move reverser, brake and drive controller, if you do not activate proper cabin.

Propozycja już padła, jest przyjęta do realizacji.

Siódemki z niskimi numerami świecą lampkę jazdy na oporach również na 0. pozycji nastawnika - wystarczy, że nie jest zamknięty ostatni stycznik oporowy, ale generalnie pojazd jest gotowy do jazdy (zamknięty odpowiedni stycznik w układzie sterowania). Siódemki z wysokimi numerami i po modernizacji świecą tę lampkę dopiero po zamknięciu styczników liniowych - czyli dopiero na 1. pozycji nastawnika. Pasek GUI pokazuje obecnie ciśnienie w przewodzie głównym przeliczone na procenty hamowania. Spodziewam się, że prowadziłeś pociąg z zaworem hamulca w pozycji napełniania uderzeniowego (2. od góry, zawór ma rączkę prosto do przodu), gdzie panuje ciśnienie w przewodzie głównym większe niż zazwyczaj (5,4 bar zamiast 5,0). Powoduje to, że zastosowanie pierwszego stopnia hamowania obniża prawidłowo ciśnienie 0,4 bar i wdraża normalnie hamowanie, ale tylko zamiast sekwencji 5,0 (0%) -> 4,6 (8%) mamy 5,4 (0%) -> 5,0 (0%). Ogólnie temat do szerszego przemyślenia.