Królik Uszasty

Psst. czytania ściany tekstu, zwłaszcza na tematy społeczno-polityczne nijak nie podciagnę pod prace nad SimRailem 😞

To chyba ktoś pomylił dwa wątki, bo to jest o innej grze.

Hi, train brake simulation is based on my model, which is used more than 10 years in various simulators and games. However there is one big architectural difference between SimRail and other programs which may have caused that main brake pipe works in other way than in previous simulators. I'll check that.

Poprawione przy okazji jakiś czas temu

Pkt 1 - sprawdziłem, WS wyłącza się przy podniesieniu, przy czym tam wychodzi parę sekund opóźnienia potrzebnych na przepływ powietrza do pantografu.

3 discs per axle are mainly used for carriages prepared to go up to 200 km/h as the amount of energy to dissipate is about 56% higher than from 160 km/h.

W pliku SimRail_Data\StreamingAssets\LuaModules\SimRailCore.lua - otwieramy notatnikiem.

I like the idea from the first post but it's not a new one - it returns from the very beginning. The answer is "not yet", there are still some issues to resolve about shunting in multiplayer and the feature of "cold and dark startup" is the icing on the cake. It seems to be doable at some point, but we need a proper timetable with shunting from and to sidings. For more informations you can read my post (and the whole topic) - it is in Polish and I do not have time to translate everything to English, but maybe internet translators can give you basic info:

Jest mi chyba trochę przykro, że tak bardzo próbujesz spłycić to, co się faktycznie wydarzyło i jakie są różnice między fizykami pojazdów. W SimRailu fizyka ET22 bazuje miejscami na rozwiązaniach z EU07, ale tak samo jak lokomotywa ET22 z PaFaWagu bazowała na rozwiązaniach EU07 z PaFaWagu też. W skrócie - fizyka pojazdu u nas składa się z wielu bloczków, które odpowiadają fizycznym urządzeniom/układom. O ile same bloczki się często kopiuje (np. silnik trakcyjny z przekładnią), o tyle już podłączenia czy zależności się robi od nowa. W przypadku starych lokomotyw są do dyspozycji schematy, według których to się odtwarza. Pobieżnie w ramach prac nad ET22 w porównaniu do EU07 zostało wykonane: * pełne uniezależnienie obu kabin maszynisty wraz z duplikacją urządzeń (np. zaworów maszynisty) na poziomie fizyki, * zależności w układzie sterowania między przekaźnikami i stycznikami * zależności w pracy wału grupowego (nieobecny w EU07) i przełączania gałęzi silników w trybie zwykłym i jazdy awaryjnej * obliczenia rezystora oszczędnościowego (szeregowo/równoległe podłączenia - w EU07 i EN57 jest rezystor prosty, zwierany po kolei) * rozszerzony układ pneumatyczny w maszynowni * ulepszona fizyka wentylatorów oporników rozruchowych (wprowadzone też do EU07) * bardziej zaawansowanych ruch wskazówek mierników elektrycznych (to trochę jako bajer, wprowadzone też do EU07 i EN57) * mechanizm wizualizacji i sterowania przekaźnikami i stycznikami * ulepszony mechanizm samouczka - większa elastyczność i precyzja wymuszenia pozycji w pojeździe (kabina, maszynownia). Efekt finalny jest taki, że... na ostatnią pozycję nastawnika i tak wejdziesz przy 50 km/h, zaś wagonów pociągniesz o połowę więcej. Natomiast cała magia dzieje tak naprawdę w stanach pośrednich, których nie da się ująć paroma prostymi współczynnikami - generalnie przerabiam ten temat od dobrych kilkunastu lat i już nie raz trzeba było kopać głębiej niż się pierwotnie wydawało, bo jednak różnica jednej liczby to za mało. Zgadzam się, że nie jest to drastyczna różnica, ale wszystkie lokomotywy z rozruchem oporowym działają na jedno kopyto i na pierwszy rzut oka będą się różnić trochę rozpędzaniem czy wyłączaniem oporników - stąd EP09 będzie wyróżniać bardziej sam fakt hamowania ED, ale dalej to będzie kręcenie kołem i dźwignią bocznikowania. Tak samo jak pojazdy z silnikami asynchronicznymi mają jakiś dżojstik do zadawania jazdy albo jazdy i hamowania ED. Gdyby ktoś kiedyś zaczął pytać i działać w temacie np. ET41 czy ukrotnienia EU07, to skutek byłby dokładnie taki jak w rzeczywistości - kręcisz kołem w sumie tak samo, tylko wagoników z tyłu trochę więcej. Nawet zrobienie ET40, ET42 czy niepowstałej ET43 nie byłoby drastyczną różnicą - ot jedna ma wał kułakowy, który powoli wrzuca pozycje, druga - połączenie w szereg wszystkich silników do jazdy z ekstremalnie niskim prędkościami, a trzecia - hamulec ED). To samo jest z klonami standardowej obecnie lokomotywy uniwersalnej (np. TRAXX/Husarz/Vectron/Gama/Gryffin) - 4 osie, 300 kN siły pociągowej (może 270, może 320), ok. 6 MW mocy (może 5,6, może 6,4), dżojstik raczej wychylny (impulsowy to już chyba rzadkość). Tam nawet osiągi pojazdów są na jedno kopyto! W sumie mając teraz Traxxa i Dragona mamy chyba największy rozstrzał między współczesnymi lokomotywami, jaki się da, a mimo to w czasie jazdy po CMK prędkości i czasy jazdy są zbliżone. Podobnież ma się kwestia między ezt różnych współczesnych typów - przy czym tam nawet osiągi hamulca są porównywalne, a nastawy napędu dobierane do liczby członów, żeby przyspieszać tak samo.

Punkt 1 - jak szybko przerzucałeś pantograf góra/dół? Może to efekt opóźnienia w przepływie między poszczególnymi zbiornikami, sprawdzę. Punkt 2 - nie ma wprowadzonych nieszczelności, pomyślę nad tym. W sensie, to nie jest problem dodać, tylko trzeba by o tym wspomnieć w samouczku jeszcze.

Według nie tak dawnych wytycznych obciążenie maksymalne dla EU07 wynosiło 2200 ton i tyle powinno się dać wyciągnąć z KWK Staszic do Sosnowca. Po linii 62 obciążenie max ok. 1500 ton (różni się na poszczególnych szlakach). Na sucho można próbować więcej, przy czym wyjazdy ze stacji mogą być dosyć toporne, zwłaszcza w deszczu.

Duplicate

Duplicate of invalid: Second locomotive on 424046 should be cold and off. The real problem is that bot should not rise pantograph. It is not game breaker, so it will be fixed in June, when I'll be back.

10 groszy to udział w kapitale zakładowym Spółki, który ma się z reguły gdzieś pomiędzy "nijak" a "totalnie nijak" do rzeczywistej wartości akcji/firmy. Akcje możesz próbować zakupić od jednego z właścicieli akcji, nie widziałem, żeby była notowana na giełdzie.

Można użyć, zwłaszcza w długim z hamulcem klockowym, bo ma duży pobór powietrza. W krótkich składach i przy hamulcu tarczowym nie ma takiej potrzeby. Inna sprawa, że lokomotywy trasie jak traxxa czy dragon same używają małej asymilacji w pozycji jazdy.

Przyspiesza wyluzowanie tylnej części składu pociagu poprzez podniesienie ciśnienia w przewodzie głównym (zwłaszcza w przedniej części) ponad standardowe 5 barów. Dzięki temu powietrze szybciej dopływa do ostatniego wagonu.

Błąd znany i zgłaszany, poprawka czeka na najbliższy bugfix.

Błąd znany i zgłaszany, poprawka czeka na najbliższy bugfix.

Żeby się nie powtarzać, odsyłam do swojej wcześniejszej odpowiedzi. Sytuacja się trochę zmieniła, ale w gruncie rzeczy jest to dalej aktualne.

To jest prawidłowe działanie lokomotyw EU07 typu 4E (niskie numery) z oryginalnymi obwodami sterowania. Lampka gaśnie dopiero po zamknięciu ostatniego stycznika oporowego, czyli na pozycjach bezoporowych.

Automatycznego palacza będzie można wyłączyć i sterować wszystkim samodzielnie. No i nawet najlepszy automat nie pomoże, gdy maszynista zabiera za dużo pary w czasie jazdy.

No. In EN57 and EN71 there is difference im motor current surfing acceleration (forward 1 is min. 135A, forward 2 is min. 175A). Additionally in SimRail EN71 has modification for driving on mountainous region with lower speed - in forward 1 there is no parallel connection, only series. Position R does nothing special, but shunting works in series connection. Normally it is impossible to do motor shunting in series connection in EN57.

Forward 2 is normal driving position. Forward 1 is special position - first motors in drive direction have weakened field for better traction in low adhesion condition.

ET22s don't work multitraction (only two of them were equipped with this connection for testing purposes).

Ad. 1. W przytoczonym przez Ciebie punkcie jest ładny obrazek, który pokazuje, że przejście jest jednak trochę płynne: --> obrazek <--. Generalnie obliczenia numeryczne nie lubią nieliniowości, a już tym bardziej, gdy coś zmienia się skokowo. Czasem trzeba różne rzeczy wygładzać, żeby obliczenia pozostały stabilne. De facto nie ma, wartości oporów ruchu są tarciem kinetycznym. Jednym z ciekawszych zagadnień w starszych wagonach z łożyskami ślizgowymi jest utrata poduszki smarnej (wyciskanie smaru) pomiędzy panewką i osią. Obecnie stosowane łożyska toczne są znacznie mniej podatne na to zjawisko. Ad 2. Każdy wagon ma oddzielną liczoną sprężystość sprzęgów, więc cały skład się spręża bądź rozpręża. Gdyby np. zahamować mocno lokomotywą, a nie składem, to ostatni wagon będzie sprężynować po zatrzymaniu.