Królik Uszasty

Tak

Przygotowałem po naszej stronie poprawkę, żeby zimne pojazdy też widziały tarcze manewrowe.

To dziwne, bo w tutorialu pojazd się spawnuje pod tarczą manewrową, jest zimny i widzi niebieskie światło. Temat do sprawdzenia w zakresie skanowania.

Myślę, że część problemów rozwiąże Ci opcja pomijania jednoelementowych okien komunikatów.

Najpierw odniosę się do pogrubionego słowa: symulacja to sztuka iluzji i oszustwa, w sumie tak samo jak granie w symulatory. I mimo negatywnych konotacji tego słowa, to w tym przypadku akurat czerpiemy nieszkodliwą społecznie przyjemność z grania w grę i udawania, że robimy coś na kolei, więc nie ma w tym nic złego 😉 Odnośnie samego bota - jeśli chodzi o MaSzynę, to doskonale wiem, co tam jest, jak to działa i jakie za tym idą konsekwencje (dobre i złe). Tutaj podjęliśmy decyzję o uproszczeniu pewnych rzeczy, które same w sobie nie mają wpływu na działania gracza oraz są kompletnie niepotrzebne w oprogramowaniu serwera, bo nic nie wnoszą poza obciążaniem procesora obliczeniami. Na to nałożyły się inne, niestety konieczne ograniczenia i stąd Wasz nieprzychylny odbiór naszego bota od pociągów. Rozwiewając wątpliwości: Bot wbrew pozorom nie ogranicza się do wyliczenia sobie prędkości z jaką ma jechać z jakiejś predefiniowanej krzywej, a jedzie w ramach dostępnych limitów prędkości i granicznej krzywej hamowania. W każdej kolejnej klatce bot podejmuje decyzje, czy przyspieszać, jechać wybiegiem lub hamować. Na tej podstawie jest obliczana prędkość jazdy pociągu. Osiągi pociągu zależą od osiągów poszczególnych pojazdów razem wziętych. Mechanizm nagłego spadku prędkości (tak samo jak cofanie pod S1) ma na celu zmniejszenie koniecznych interwencji w ruch na serwerach. To samo dotyczy wspomagania ruszania na spadkach, które jest konfigurowalne. Nie wiem, jakie mamy teraz ustawienia na serwerach, ale bota można płynnie zaprogramować od pełnego ignorowania pochyleń do pełnego ich uwzględniania (tj. w pełnym zakresie prędkości). Co do magicznego hamowania, mieliśmy na ten temat niedawno wewnętrzną rozmowę powiązaną też z ETCS. Ten mechanizm dałoby się szybko wyłączyć (bo patrz pkt poprzedni - to jest dodatek do bota, a nie podstawa jego działania), zwłaszcza że S1 mamy i tak chronione mechanizmem cofania. Pozostaje tylko kwestia stosowania się do ograniczeń prędkości i wymuszenia tego, żeby gracze nie rozpędzali pociągów ponad możliwości AI i uciekali bez śladu, że to nie oni się wykoleili. Bot nie obsługuje całej fizyki i symulacji pojazdu (sterowanie, hamulec itd), aby nie musieć wykonywać pełnych obliczeń fizyki pojazdu, w tym przede wszystkim całej pneumatyki liczonej znacznie częściej niż fpsy - co również odciąża serwer, który nie musi w ogóle tego liczyć. Uproszczenie to uwalnia nas jednocześnie od całej logiki związanej z nieprawidłowym kierowaniem pojazdem, np. luzowanie przeładowanych hamulców wagonów. Na mapie mamy w okolicach 100 pociągów, z czego część to pociągi towarowe. Wszystkie należy traktować jak w ruchu. To jest parę tysięcy pojazdów, niektóre z nich bardzo daleko od jakiegokolwiek gracza. Taka implementacja bota jednocześnie pozwala uzyskać jego znacznie większą przewidywalność zachowania, czego nie można powiedzieć o wariancie z pełną fizyką - przykładowo miejsce zatrzymania taboru w Maszynie ma większy rozstrzał niż u nas, szczególnie dla pociągów towarowych. A łatwiej jest coś równego potem urealnić jakąś wartością losową niż wartości losowe zmusić do wyrównania. No i ma to swoją zaletę podczas testów stabilności czy w dawnych czasach - przy testowaniu bota z nastawni kierującego ruchem, bo wyniki były deterministyczne. Jest to też o wiele bardziej istotne przy programowaniu i wykonywaniu precyzyjnych manewrów. Mam wrażenie, że przede wszystkim gdyby nie mechanizm cofania przy S1 i automagiczne hamowanie, to Wasze zdanie byłoby lepsze - wszak multimedia pociągu w dużej mierze u bota działają i na pierwszy rzut oka nie widać/słychać, żeby było coś nie tak.

If a train passes into 2035, block signals indicate it in the same way as a train passing from 2023 into 2035, there is no risk. However it is highly recommended for a dispatcher to use exit tracks (in this case: 1Z and 2P) as there is no risk that arriving train could crash into shunting train.

Bug found and fixed by ourselves a few weeks ago, we wait for news hotfix-patch.

Jeden regulamin nie rozwiąże kwestii tego, że różni gracze oczekują różnego poziomu "realizmu" i trzymania się przepisów, a jednocześnie wraz z poziomem zaawansowania graczy i przepisowości można im oddawać do dyspozycji więcej możliwości (np. sygnały manewrowe czy rozkazy/pomijanie semaforów). Dosyć szybko się przekonaliśmy, że część osób (świadomie lub nie) potrafiła wysyłać pociągi ze stacji manewrem, jak inne środki zawiodły.

I think that 7000A is on "low" side with voltage between 500 to 1000 V, and 2kV droo is on "high" side of 25kV. In Poland overhead voltage drop is meant to be about 10% (from nominał 3300V to 3000V, however sometimes power points are set as high as 3500-3600V). Max allowed current 600A is limitation of electric motor, so EU07 can draw up to 1200A and ET22 up to 1800A. The most powerful motors in Poland are on EP09, which have nominal current about 500A and maximal 850A, so it can draw up to 1700A (Bo'Bo' locomotive).

When you use shunting, the field is weakened for this value of electric current, but total field in motor remains... nearly constant and rather dependent on motor speed. Why is that? Overhead voltage (supply) is divived into two parts - voltage loss on resistance in the circuit (typically - motors' resistance after start) and countervoltage generated in motors. However, voltage loss on the motors is not big, it is less than 100 volts for one EE541 motor of EU07 at 600A (!). Compare it to 1500 V on one motor in pair at non resistant position. So the mechanism is like that; 1) you use shunting, 2) field (factor) gradually weakens and decreases countervoltage, 3) it increases difference between supply voltage and countervoltage, so the current flowing through motors (and rotors) increases to compensate that and achieve equilibrium, 4) increased rotor's current and nearly the same field means more torque.

Old polish locomotives are equipped w LSt1 distributor valve, which has a bit unusual configuration. The brake regime applies to the flow at the input, instead of output (brake cylinder). Moreover, brake releaser does not dump pressure form steering tank to the atmosphere but to the input tank (6l). It means that the dumped air goes then to... the brake pipe through the small nozzles. So the input pressure rises above brake pipe and equals to the steering tank. If you close releaser to early, the whole air does not leave steering tank-input pair, so there is still difference, when input falls to brake pipe. When this happens, brake applies.

Obawiam się, że możesz być niepocieszony faktem, że parowóz będzie i jest bliżej jak dalej 😞

Od tamtego czasu z nic nie było w parowozie ruszane, toteż postępów brak. Odnosząc się do punktów: 1. W lokomotywowni była wyłączona animacja całego układu, poprawiłem. 2. Złe odniesienia do pliku tłumaczenia, poprawiłem. 3. Podpisy do zmiany, zobaczymy co da się zrobić z resztą. 4. Obecnie blokada została odciągnięta. Zastanawiam się nad sensownością i używalnością tego w sytuacji, gdy nam się pokrętło od napełnienia nie przestawia samoczynnie. 5. Tak. 6. Poprawione 7. Propozycja niezgodna z wyglądem GUI - raczej skończy się na paseczku z procentami. Z dźwiękiem trzeba będzie trochę pokombinować. 8. Ogrzewanie chwilowo zablokowałem, przy uruchamianiu ogrzewania parowego w wagonach będzie to nareperowane. 9. Do dorysowania. 10. Nie zawsze opisujemy wszystkie pokrętła i dźwignie, które nie są obsługiwane. 11. Póki co tak musi zostać - to się gryzie z samplem sprężarki i jego modulacją. 12. Dodana obsługa zaworów, animacja wypływu wody w toku. 13. W zasadzie można uruchomić, natomiast nie będzie to miało istotnego wpływu na jazdę. 14. Do uruchomienia. 15. Patrz pkt. 10. 16. To nie tyczy się parowozu, a ogólnego modelu przyczepności. Nie mamy tego i raczej nieprędko będzie zrobione w satysfakcjonujący sposób. 17. Tak, hamulec działa. 18. Nie spodziewałbym się, w zasadzie od tego jest GUI. 19. Trzeba przeczesać mapę w poszukiwaniu wskaźnika, może ich nie być. 20. Łopata do łopatowania jest w toku, mechanika ruszania łopatą też. 21. Masz zdjęcie takiego wodowskazu? Co do węgla, to coś nie poszło z animacją otwierania skrzyni węglowej - sprawdzamy. 22. Do dodania. 23. Do dodania, chociaż wydaje mi się, że coś już jest wybite na teksturze. 24. Wody mamy cały kocioł, dlatego w lokomotywowni nie widać, gdzie się kończy słupek - to samo, co ze stawidłem. Pasek będzie dodany, kolor wody jeszcze dobierzemy mniej niebieski. 25. Zrobione 26. Odwadniacz zbiorników - to jakoś mocno nie wpływa na jazdę w czasie spodziewanym w grze. Animacji hamulca tendra nie ma (jeśli masz na myśli dźwignie i cięgna hamulca), bo w zasadzie nigdzie tego nie animowaliśmy jeszcze. 27. To w zasadzie nie wydaje się być potrzebne w czasie jazdy. 28. Patrz 27. 29. Nie do mnie, bardzo wizjonerskie. 30. Zasięg nie powinien być problemem. Animacja - patrz 21. 31. Można kliknąć na okno i się wychylić. Czy do tego jest potrzebny bind? Jeśli coś w kabinie ruszasz, to i tak w większości myszką, więc masz ją w ręce.

Przepustowość Sosnowca Południowego na to nie pozwoli. No i sugerowana trasa jest strasznie na około. A gdyby zdegradować ECE na MPE/TLK to nie byłoby OK?

Fun fact: One of of our customers wanted to have on driver`s monitor most of the tabs from real train, including toilet status, which had to be working (changing percentage of water and fecal level during simulation). The easiest way to deliver this was to implement simple simulator of toilets including real life characteristics of occupancy time and delay between occupancies according to passenger count in the vehicle.

My dream is to have possibility to check tutorial in multiplayer and singleplayer during every scenario, but for now I don't know how hard it would be to implement.

Psst. czytania ściany tekstu, zwłaszcza na tematy społeczno-polityczne nijak nie podciagnę pod prace nad SimRailem 😞

To chyba ktoś pomylił dwa wątki, bo to jest o innej grze.

Hi, train brake simulation is based on my model, which is used more than 10 years in various simulators and games. However there is one big architectural difference between SimRail and other programs which may have caused that main brake pipe works in other way than in previous simulators. I'll check that.

Poprawione przy okazji jakiś czas temu

Pkt 1 - sprawdziłem, WS wyłącza się przy podniesieniu, przy czym tam wychodzi parę sekund opóźnienia potrzebnych na przepływ powietrza do pantografu.

3 discs per axle are mainly used for carriages prepared to go up to 200 km/h as the amount of energy to dissipate is about 56% higher than from 160 km/h.

W pliku SimRail_Data\StreamingAssets\LuaModules\SimRailCore.lua - otwieramy notatnikiem.

I like the idea from the first post but it's not a new one - it returns from the very beginning. The answer is "not yet", there are still some issues to resolve about shunting in multiplayer and the feature of "cold and dark startup" is the icing on the cake. It seems to be doable at some point, but we need a proper timetable with shunting from and to sidings. For more informations you can read my post (and the whole topic) - it is in Polish and I do not have time to translate everything to English, but maybe internet translators can give you basic info:

Jest mi chyba trochę przykro, że tak bardzo próbujesz spłycić to, co się faktycznie wydarzyło i jakie są różnice między fizykami pojazdów. W SimRailu fizyka ET22 bazuje miejscami na rozwiązaniach z EU07, ale tak samo jak lokomotywa ET22 z PaFaWagu bazowała na rozwiązaniach EU07 z PaFaWagu też. W skrócie - fizyka pojazdu u nas składa się z wielu bloczków, które odpowiadają fizycznym urządzeniom/układom. O ile same bloczki się często kopiuje (np. silnik trakcyjny z przekładnią), o tyle już podłączenia czy zależności się robi od nowa. W przypadku starych lokomotyw są do dyspozycji schematy, według których to się odtwarza. Pobieżnie w ramach prac nad ET22 w porównaniu do EU07 zostało wykonane: * pełne uniezależnienie obu kabin maszynisty wraz z duplikacją urządzeń (np. zaworów maszynisty) na poziomie fizyki, * zależności w układzie sterowania między przekaźnikami i stycznikami * zależności w pracy wału grupowego (nieobecny w EU07) i przełączania gałęzi silników w trybie zwykłym i jazdy awaryjnej * obliczenia rezystora oszczędnościowego (szeregowo/równoległe podłączenia - w EU07 i EN57 jest rezystor prosty, zwierany po kolei) * rozszerzony układ pneumatyczny w maszynowni * ulepszona fizyka wentylatorów oporników rozruchowych (wprowadzone też do EU07) * bardziej zaawansowanych ruch wskazówek mierników elektrycznych (to trochę jako bajer, wprowadzone też do EU07 i EN57) * mechanizm wizualizacji i sterowania przekaźnikami i stycznikami * ulepszony mechanizm samouczka - większa elastyczność i precyzja wymuszenia pozycji w pojeździe (kabina, maszynownia). Efekt finalny jest taki, że... na ostatnią pozycję nastawnika i tak wejdziesz przy 50 km/h, zaś wagonów pociągniesz o połowę więcej. Natomiast cała magia dzieje tak naprawdę w stanach pośrednich, których nie da się ująć paroma prostymi współczynnikami - generalnie przerabiam ten temat od dobrych kilkunastu lat i już nie raz trzeba było kopać głębiej niż się pierwotnie wydawało, bo jednak różnica jednej liczby to za mało. Zgadzam się, że nie jest to drastyczna różnica, ale wszystkie lokomotywy z rozruchem oporowym działają na jedno kopyto i na pierwszy rzut oka będą się różnić trochę rozpędzaniem czy wyłączaniem oporników - stąd EP09 będzie wyróżniać bardziej sam fakt hamowania ED, ale dalej to będzie kręcenie kołem i dźwignią bocznikowania. Tak samo jak pojazdy z silnikami asynchronicznymi mają jakiś dżojstik do zadawania jazdy albo jazdy i hamowania ED. Gdyby ktoś kiedyś zaczął pytać i działać w temacie np. ET41 czy ukrotnienia EU07, to skutek byłby dokładnie taki jak w rzeczywistości - kręcisz kołem w sumie tak samo, tylko wagoników z tyłu trochę więcej. Nawet zrobienie ET40, ET42 czy niepowstałej ET43 nie byłoby drastyczną różnicą - ot jedna ma wał kułakowy, który powoli wrzuca pozycje, druga - połączenie w szereg wszystkich silników do jazdy z ekstremalnie niskim prędkościami, a trzecia - hamulec ED). To samo jest z klonami standardowej obecnie lokomotywy uniwersalnej (np. TRAXX/Husarz/Vectron/Gama/Gryffin) - 4 osie, 300 kN siły pociągowej (może 270, może 320), ok. 6 MW mocy (może 5,6, może 6,4), dżojstik raczej wychylny (impulsowy to już chyba rzadkość). Tam nawet osiągi pojazdów są na jedno kopyto! W sumie mając teraz Traxxa i Dragona mamy chyba największy rozstrzał między współczesnymi lokomotywami, jaki się da, a mimo to w czasie jazdy po CMK prędkości i czasy jazdy są zbliżone. Podobnież ma się kwestia między ezt różnych współczesnych typów - przy czym tam nawet osiągi hamulca są porównywalne, a nastawy napędu dobierane do liczby członów, żeby przyspieszać tak samo.