Królik Uszasty

Z pozycji jazdy należy przełożyć zawór na pozycję napełniania, poczekać aż w przewodzie ciśnienie wzrośnie do 5,4 bar, wrócić zawór na jazdę, poczekać aż ciśnienie będzie z powrotem 5 bar.

We wszystkich pojazdach zmieniono próg działania tempomatu dla zgodności z GUI - będzie w kolejnych patchu.

Który to był pociąg? Na jakiej trasie? Czy przejęcie było w czasie rozruchu, hamowania, na postoju?

Dziękujemy za informację - doklejam do zgłoszenia w temacie innych poprawek dla lokomotywy TRAXX.

Wynika to wprost z budowy hamulca lokomotywy. Odluźniacz luzuje tylko zawór rozrządczy (dalej jako ZR) poprzez obniżenie ciśnienia w zbiorniku sterującym poniżej standardowych 5 barów (jak w pozycji jazdy). Odpowiadając po kolei dla EU07: 1) hamowanie awaryjne upuszcza ciśnienie o 5 barów (5->0) zamiast normalnego pełnego służbowego 1,5 (5->3,5), więc jest to tak pomyślane, że ZR mógłby się trzy razy włączyć. 2) kran lokomotywy omija zawór rozrządczy, więc działa niezależnie - nie jesteś w stanie go zbić odluźniaczem 3) antypoślizgowe jest nakładką na ZR i działa prawie niezależnie, odluźniaczem również się go nie zbija Mam nadzieję, że to wyczerpuje temat 🙂 Po użyciu odluźniacza, zwłaszcza po hamowaniu nagłym lub napełnianiu pustego pociągu należy liczyć się z tym, że ZR przy hamowaniu służbowym zadziała dopiero po dłuższej chwili.

The problem should be fixed after latest patch and hotfix.

Manometr od cylindrów wskazuje tylko ciśnienie w hamulcu lokomotywy, natomiast wagony podłączone do lokomotywy hamują normalnie. Podobnież przycisk odluźniacza luzuje cylinder lokomotywy, a wagony się luzują poprzez napełnienie przewodu głównego.

Fixed in yesterdays hotfix.

A dalsza część drogi, po wyjeździe że wschodniej?

Najprawdopodobniej użyłeś przycisku odluźniacza i jeszcze nie napełnił się zbiornik sterujący hamulca. Przy kolejnym hamowaniu powinno być już ok.

Poprawka na to przygotowana, będzie w kolejnym patchu. Zgłoszenie zdublowane.

Jest ok. W układzie szeregowym prąd płynie kolejno przez silniki 1-2, mostek, silniki 3-4, bocznik grupy 3-4 (na stałe). Bocznik grupy 1-2 jest wpięty po stronie minusowej na samym koniuszku w obwód styczników grupowych, prąd przez niego płynie dopiero wtedy, gdy silniki 1-2 zostaną przepięte do swojej gałęzi. https://www.youtube.com/watch?v=XdtqKK0eY9k https://youtu.be/zHhOa_85g0c?t=201

Mówimy o jeździe do tyłu ogółem czy w tylnej kabinie? Znalezione, załatane, będzie w kolejnym patchu od razu we wszystkich 4E.

I see that you have pressure in brake cylinders. Maybe you have unreleased local brake?

There is more than one topic, so my answer is in points. 1. The slipping needs still a small fix. For know the ahesion of wheel-rail is set for a very very good condition, so it is not that easy to slip with EU07. Adhesion doesn't change with weather yet. It still needs some conception work, but priorities for now are obvious bugs and the most lacking features. For EU07 you should try "high current" setting without "load compensation" or high current with 1-2 shunting position in parallel connection - AFAIR the needed current is nearly 600 A. But when you switch load compensation on, you can reach up to 700 A in EU in series connection (up to last resistive position - 27th) and it would be rather nearly impossible to slip in EP in that range. 2. Shunting handle is not blocked - you can use it freely on every controller position. It is forbidden to use shunting on resistive position by electrical way. 3. Energy efficient driving is very wide topic, but it needs one assumption - what is required time to travel from A to B. With 2 locos you can have the same driving time (and mean velocity), but less energy used as you accelerate faster and it saves some time you can spend on longer coasting before braking.

Co do wciskania tempomatu - wiem. Teraz wciśnięcie dzieje się niejako automatycznie po powrocie w pozycję neutralną. O ile przy klawiaturze to "tylko" kolejny skrót do dodania, o tyle przy sterowaniu myszą aktualnie przesuwanie dźwigni myszką uniemożliwia dopięcie do niej drugiej reakcji, stąd takie uproszczenie. Krok wzrostu prędkości (a właściwie cała sekwencja) jest zgodny z prawdziwym systemem ED250.

Przy takich mikrofonach ze złączem XLR dużą różnicę robi zasilanie. Przy 5V z USB działa to jakkolwiek, natomiast bez porównania lepiej działa po podłączeniu zasilania Phantom 48V, tylko do tego trzeba kupić jeszcze taki zasilacz: https://audiotop.pl/pl/p/Zasilacz-phantom-48V-do-mikrofonow-dynamicznych-XLR-Mozos-M48P/7311?gclid=EAIaIQobChMIorPs_o66_AIVL0eRBR0B2gA_EAQYASABEgJNt_D_BwE ewentualnie normalny interfejs, np. Behringer 202

With this switch position permission to open the doors is given always when stopping a vehicle. It can lead to dangerous situation when passegers may attempt to leave a train outside a platform, when you stop before a semaphore and await for green light.

W zasadzie to nie jest bug. Wskaźnik W6a nie wymaga zatrąbienia. Trąbienie jest wymagane przy W6b (podwójnym) i zapewne tam zaliczyło Ci punkty. W kolejnej wersji wskaźniki zostaną wymienione na W6b, co spowoduje prawidłowe naliczanie punktów przy zatrąbieniu w okolicy wskaźnika.

Już ja wiem, o co Ci chodzi 😉 Co do zasady - tak, natomiast nie wiem, czy inni gracze będą równie entuzjastycznie nastawieni do takiej zmiany. Do samego tematu można podejść na kilka sposobów, np. - całkowicie zablokować ten skrót na pozycji 0 - na pozycji 0 (przy otwartych liniowych) umożliwić wejście tylko na pozycję 1 i do czasu zamknięcia styczników uniemożliwić przejście dalej - jw. ale od pozycji numer 2 zostawić po staremu

Yes. The switch will be activated, if we introduce feature of double traction for EU07. For now it isn't necessary to simulate it, especially when a player can disable the safety system in options.

Zrobione. Wyjdzie w tym albo następnym patchu.

It's a bit more complicated. In Poland driver has this information printed in his timetable - if there is ABS or no and if it is 3- or 4-state and if it is bidirectional. Simple explanation is that high speed is 4-state and low speed is 3-state. The history of it is a bit more complicated, you have to go back about 40 years when high speed of 160 kph was introduced in CMK line. Basic maximal signal distance (between distant signal and signal) and braking distance (for trains) is equal and is 1300 m. This is enough for standard carriages up to 140 km/h. The stopping distance of these carriages is about 1000 m, so with safety coefficient it fits. However, when introducing 160 kph there was no possibility that train of carriages with shoe brake can be stopped on such distance. There was special exception that braking distance on CMK is 1600 meters with signal distance of 1300 m - the ABS Signals were not moved. As you can see, there is a need that driver has to know eralier that he has to stop, so the 4-state ABS can show that he has only 2 blocks free and he has to brake before passing orange signal S5. S3 signal was chosen, because we didn't have better option. Reduction of speed to 100 kph is about a half of kinetic energy for 140 kph (which was first "high" speed). Another topic is that according to other regulations signal distance should be greater or equal to braking distance, so there was introduced another exception for 4-state ABS that signal distance can be as low as half of braking distance. Of course it caused another problems, but I think we can stop here 😉 Summing up - the driver knowledge of route and timetables is the way how to say if there is 3- or 4-state ABS.

What you have signed as "penultimate block signal" is sign, which can be translated as "here should stay distant signal for entry signal to station" and if there is no signal with this sign, it means you should stop because it was stolen or something like this. It is placed on last block signal, when ABS is 3-state, or penultimate, when ABS is 4-state. It is caused by the fact, that in theory 4-state ABS is for high speed, when you need two blocks for smooth braking to stop a train.

Dziękuję za zgłoszenie - zwrócę uwagę na stan hamulca dodatkowego u bota. Naprawione, w kolejnej wersji bot będzie w razie potrzeby luzować hamulec pomocniczy.