+250 pkt za spóźnienie w punkcie kontrolnym

[Pincur]

Wydaje mi się, że za spóźnienie powinno być raczej -250 pkt

[PrykStary]

Tu raczej chodzi o motywację dla Ciebie że byłeś odporny i jechałeś dalej.
Mój rekord to +350 🙂 ale scenariusz ukończyłem to się liczy.
Za błędy nie odpowiadasz, jeśli kontynuować jazdy nie możesz to nie możesz S1 nie przeskoczysz 🙂
Pozdrawiam

[Jezzman]

W dniu 23.01.2023 o 10:00, Pincur napisał(a):

Wydaje mi się, że za spóźnienie powinno być raczej -250 pkt

A dlaczego maszynista ma być "karany", kiedy opóźnienie (zazwyczaj, kiedy trzyma się rozkładowych prędkości) nie wynika z jego winy?

[Creativee.]

Pomysł bez sensu. Spóźnienia w głównej mierze spowodowane są przez niedzielnych maszynistów, dyżurnych albo błąd. Dlaczego ktoś kto przejedzie np. 200km, ma nagle dostawać ujemne punkty, bo ktoś zablokował szlak i nie potrafi ruszyć? Odpada.

[PrykStary]

Ok a pro po niedzielnych maszynistów jestem ciekawy czy ktoś mi powie jakie prędkości powinno się stosować Do gifa załączonego.
Proponuję też pojeździć bez pomocnika, w oparciu o to co widzimy przez okno naszej lokomotywy.
Dodam że chodzi o tor 1, szlakowa 200 km/h załóżmy że prowadzicie PENDOLINO 🙂
Potem możemy porozmawiać o niedzielnych maszynistach 🙂 

[PrykStary]

To wytłumaczę jak zachowywać się w danej sytuacji aby było zgodnie z przepisami.
Jeśli na SBL miga zielone sygnał S3 to mówi on nam że przy następnym semaforze jazda z prędkością nie większą niż 100km/h 
Jeśli świeci nam żółte świateło sygnał S5 to jedziemy z prędkością nie większą niż 100 km/h ale następny semafor jest na stój czyli świeci S1.
Jadąc zatem bez że tak powiem pomagierów jeśli miniemy semafor SBL podający sygnał S5 to w zasadzie mamy 1,5 do 2 km na wyhamowanie składu do zera czasem mniej.
Zatem nie mają informacji ze strony dyżurnego że podał wjazd, albo ze strony AI powinniśmy zwalniać i prowadzić tak nasz skład żeby było możliwe zatrzymanie a nie na zasadzie i tak gra nas zatrzyma 🙂 
 

W realu przelatując semafor wjazdowy który wyświetla S1 powinniśmy niezwłocznie uruchomić alarm, doprowadzić do hamowania nagłego i w razie konieczności użyć RADIO STOP. Aczkolwiek tutaj nie wiem jakie procedury powinno się wdrożyć wiem tylko tyle że odległości od semafora wjazdowego do najbliższego rozjazdu są różne co stacja, co posterunek to inaczej. Zatem. 
Skoro mowa o symulacji może warto pomyśleć. 🙂

Nie czepiam się ale jak widzę PENDOLINO które ma 200km/h gdzie mija semafor z sygnałem S5 to się zastanawiam co by było gdyby gra nie cofała do semafora tylko pozwoliła na minięcie S1 na wjeździe 🙂

Pozdrawiam, i proszę szanujmy się wszyscy, w końcu to ku naszej wspólnej zabawie a i nauczyć się czegoś można 🙂

[PrykStary]

Ale fakt trzeba przyznać że sytuacji na kolei jest co niemiara, różnych przedziwnych, w grze czasem sami sobie robimy problemy albo za bardzo chcemy uatrakcyjnić rozgrywkę 🙂 a przecież możecie mi wierzyć lub nie, gra potrafi przynieść wiele radości. Nie chcę się rozpisywać bo i tak za wiele już tutaj piszę.
Punkty karne za opóźnienie jako punkty ujemne absolutnie są nie na miejscu. Bo przecież może być tak że coś się stanie na szlaku z lokomotywą.

Od przykład z ostatniej mojej służby nocnej na Dąbrowa Górnicza Wschodnia miałem w peronach skład który po mimo sygnału zezwalającego na jazdę nie odjechał w ten sposób miałem wyłączony dość istotny tor stacyjny co za tym idzie ruch pasażerski obsługiwany jednotorowo. I jak tu nie doprowadzić do opóźnień. Tak czasem bywa.
Wówczas to my wcielając się w rolę dyżurnego mamy tak prowadzić ruch na naszym posterunku aby opóźnienie było jak najmniejsze. Ale da się.
No gorzej jest jak wysiądą zwrotnice, i to te najbardziej że tak powiem potrzebne co też mi się zdarzyło 🙂

 

[inomushis]

W trybie wieloosobowym opóźnienie często zależy nie od maszynisty, a sytuacji na szlaku, dyżurnych ruchu, tego jak zarządzają pociągami, wyprzedzenia, krzyżowania, priorytetów ruchu itp., dlatego też im mniejsze opóźnienie, tym więcej punktów, ale nigdy jako maszynista nie zostaniesz ukarany za to, że jedziesz do celu.

[REGIOPOL]

14 godzin temu, PrykStary napisał(a):

To wytłumaczę jak zachowywać się w danej sytuacji aby było zgodnie z przepisami.
Jeśli na SBL miga zielone sygnał S3 to mówi on nam że przy następnym semaforze jazda z prędkością nie większą niż 100km/h 
Jeśli świeci nam żółte świateło sygnał S5 to jedziemy z prędkością nie większą niż 100 km/h ale następny semafor jest na stój czyli świeci S1.
Jadąc zatem bez że tak powiem pomagierów jeśli miniemy semafor SBL podający sygnał S5 to w zasadzie mamy 1,5 do 2 km na wyhamowanie składu do zera czasem mniej.
Zatem nie mają informacji ze strony dyżurnego że podał wjazd, albo ze strony AI powinniśmy zwalniać i prowadzić tak nasz skład żeby było możliwe zatrzymanie a nie na zasadzie i tak gra nas zatrzyma 🙂 

Otóż nie. Na SBL migające S3 oznacza ograniczenie do 100km/h na następnym semaforze tylko gdy mijamy semafor odstępowy oznaczony wskaźnikiem W18. W innym przypadku oznacza to dwa odstępy wolne. Dodatkowo S3 na SBL ogranicza prędkość do 160km/h. S5 nie wprowadza żadnego ograniczenia prędkości, jedynie informuje że następny semafor wskazuje sygnał "stój". To do maszynisty należy regulowanie prędkości tak aby się bezpiecznie zatrzymać.

[PrykStary]

Godzinę temu, REGIOPOL napisał(a):

Otóż nie. Na SBL migające S3 oznacza ograniczenie do 100km/h na następnym semaforze tylko gdy mijamy semafor odstępowy oznaczony wskaźnikiem W18. W innym przypadku oznacza to dwa odstępy wolne. Dodatkowo S3 na SBL ogranicza prędkość do 160km/h. S5 nie wprowadza żadnego ograniczenia prędkości, jedynie informuje że następny semafor wskazuje sygnał "stój". To do maszynisty należy regulowanie prędkości tak aby się bezpiecznie zatrzymać.

No i proszę człowiek sam uczy się całe życie. 
Ale cieszę się że właśnie padło to magiczne słowo, "To do maszynisty należy regulowanie prędkości tak aby się bezpiecznie zatrzymać"

Dodam że po napisaniu tego tekstu miałem okazję porozmawiać z kilkoma maszynistami czynnie kursującymi na różnych przebiegach gdzie szlakowa prędkość dozwolona to nawet i 200km/h. Powiedzieli mi jedno. Gdy widzą S3 kontaktują się radiowo z posterunkiem, gdy nie ma odpowiedzi to, jak ujęli, odpuszczają utrzymanie prędkości, czyli pozwalają składowi swobodnie zwalniać. Najczęściej jednak dochodzi do uzyskania kontaktu z posterunkiem i mają jasną sytuację, wiedzą co będzie, czy S1 czy droga wolna.
Zanim dojadą do ostatniego wskazania na SBL. 
Co innego gdy zapytałem jaka byłaby ich reakcja na szlaku którego nie znają jadą tam po raz pierwszy albo drugi lub trzeci, i są nie obyci. I dajmy na to nagle padła by łączność.
Odpowiedź była zgodna opierali by swoje zachowanie na tym co wyświetlają semafory. Maszynista prze de wszystkim czuje skład, wie jak hamuje. Ale na nieznanym szlaku gdzie odległości po między poszczególnymi SBLkami mogą się różnić reakcja byłaby znacznie przesadzona, "Zachowawcza" 
Gdyby doszło do minięcia semafora na którym podany jest sygnał S5 i nie byłoby nawiązanego kontaktu radiowego z posterunkiem, to zostałoby wdrożone hamowanie tak aby mieć pewność zatrzymania składu. Odpowiedzi były różne do jakiej konkretnej prędkości. Ale zgodne w jednej kwestii. Raczej by się toczyli do semafora gotowi do zatrzymania pełnego składu w sposób bezpieczny, lepiej się rozpędzać niż wdrażać hamowanie nagłe 🙂
 

[olo101]

52 minuty temu, PrykStary napisał(a):

 Powiedzieli mi jedno. Gdy widzą S3 kontaktują się radiowo z posterunkiem, gdy nie ma odpowiedzi to, jak ujęli, odpuszczają utrzymanie prędkości, czyli pozwalają składowi swobodnie zwalniać. Najczęściej jednak dochodzi do uzyskania kontaktu z posterunkiem i mają jasną sytuację, wiedzą co będzie, czy S1 czy droga wolna.
Zanim dojadą do ostatniego wskazania na SBL. 

 

No i właśnie zostało powiedziane to, co jest dość częstym przypadkiem wśród dyżurnych. Nie ma z nimi żadnego kontaktu radiowego i nie można nic dowiedzieć się o drodze przebiegu.

Tak nawiasem mówiąc, właśnie dyżurni powinni powiadomić maszynistę o kolejnych wskazaniach tak aby właśnie można było płynnie prowadzić skład.

[PrykStary]

Dobrym udogodnieniem byłoby wprowadzenie odpowiedniego kanału radiowego do kontaktu między posterunkami sąsiednimi jeśli jest tam gracz, nie da się rozmawiać na dwa posterunki za pomocą telefonu 🙂 a tak na specjalnie dedykowanym klawiszu uruchamiając radiołączność która by nie zakłócała łączności z "Maszynistami" można by było szybko przekazywać sobie informację między posterunkami po czy do "Maszynistów" Myślę że kwestia do rozwiązania.

[Endriu93]

O co chodzi z tymi punktami jeśli mogę spytać? Finalnie po trasie np mam 6000 punktów, ale po co to doświadczenie w sumie ? Chodzi o możliwość dyżurki dzięki tym punktom czy co ? Dzięki pozdro.

[tomadr]

Punkty naliczają Level, który obecnie nie ma funkcjonalności. Do określonych nastawni dyżurnego trzeba przesiedzieć x godzin w trybie dyżurnego łącznie.

[0x8000ffff]

Gdy chce się uczyć innych, wypadałoby robić to dobrze. Nikt nie wyjaśnił że są trzy rodzaje SBL, tj. 2, 3 i 4-stawna. Nikt w swoich rozważaniach nie pisze którego rodzaju SBL te rozważania dotyczą, a to ważne, bo na każdej z nich te same sygnały interpretuje się nieco inaczej. Zamieszczony w poście @PrykStary GIF przedstawia zasadę działania czterostawnej SBL na szlaku dwutorowym dwukierunkowym, na której hamowanie odbywa się nie na jednym, lecz na dwóch odstępach. Stąd wskaźnik W1 przy przedostatnim semaforze SBL (W1 występuje tylko na dwu- i czterostawnej SBL). Ponadto nie ma czegoś takiego jak  "migające S3". Sygnał S3 to sygnał składający się z jednego, pulsującego (czy tam migającego) światła barwy zielonej. "Migające S3" to takie masło maślane.

Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E-1)
Tekst jednolity uwzględniający zmiany wprowadzone:
Uchwałą Nr 359/2020 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 2 czerwca 2020 r.

Sygnał S 3 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu i danego
odcinka linii kolejowej (drogi przebiegu). Sygnał S 3 nadawany przez:
a) semafor półsamoczynny lub ostatni semafor samoczynny blokady liniowej informuje, że
następny semafor może nadawać sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą
niż 100 km/h; jeżeli maszynista stwierdzi, że sygnał na następnym semaforze nie ogranicza
prędkości, to stosuje się do aktualnych wskazań tego semafora, regulując prędkość jazdy,
tak aby mógł zatrzymać pociąg przed kolejnym semaforem wskazującym sygnał „stój”.
b) semafor samoczynny blokady liniowej lub semafor wyjazdowy na szlak wyposażony
w samoczynną blokadę liniową informuje, że dwa kolejne odstępy blokowe za tym
semaforem są wolne, maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł
zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał „Stój”; dotyczy to także semafora
wjazdowego posterunku odgałęźnego bez semafora wyjazdowego;

Edited February 3, 2023 by 0x8000ffff

[PrykStary]

7 godzin temu, 0x8000ffff napisał(a):

Gdy chce się uczyć innych, wypadałoby robić to dobrze. Nikt nie wyjaśnił że są trzy rodzaje SBL, tj. 2, 3 i 4-stawna. Nikt w swoich rozważaniach nie pisze którego rodzaju SBL te rozważania dotyczą, a to ważne, bo na każdej z nich te same sygnały interpretuje się nieco inaczej. Zamieszczony w poście @PrykStary GIF przedstawia zasadę działania czterostawnej SBL na szlaku dwutorowym dwukierunkowym, na której hamowanie odbywa się nie na jednym, lecz na dwóch odstępach. Stąd wskaźnik W1 przy przedostatnim semaforze SBL (W1 występuje tylko na dwu- i czterostawnej SBL). Ponadto nie ma czegoś takiego jak  "migające S3". Sygnał S3 to sygnał składający się z jednego, pulsującego (czy tam migającego) światła barwy zielonej. "Migające S3" to takie masło maślane.

Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E-1)
Tekst jednolity uwzględniający zmiany wprowadzone:
Uchwałą Nr 359/2020 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 2 czerwca 2020 r.

Sygnał S 3 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu i danego
odcinka linii kolejowej (drogi przebiegu). Sygnał S 3 nadawany przez:
a) semafor półsamoczynny lub ostatni semafor samoczynny blokady liniowej informuje, że
następny semafor może nadawać sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą
niż 100 km/h; jeżeli maszynista stwierdzi, że sygnał na następnym semaforze nie ogranicza
prędkości, to stosuje się do aktualnych wskazań tego semafora, regulując prędkość jazdy,
tak aby mógł zatrzymać pociąg przed kolejnym semaforem wskazującym sygnał „stój”.
b) semafor samoczynny blokady liniowej lub semafor wyjazdowy na szlak wyposażony
w samoczynną blokadę liniową informuje, że dwa kolejne odstępy blokowe za tym
semaforem są wolne, maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł
zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał „Stój”; dotyczy to także semafora
wjazdowego posterunku odgałęźnego bez semafora wyjazdowego;

Ok, może nie mam aż tak ogromnej wiedzy jaką ma kolega, ale postanowiłem choć co nieco poruszyć, prawdę powiedziawszy z nadzieją na rozwinięcie tematu przez osoby o bardziej kompetentnej wiedzy niż moja. Zamiast odsyłać do nie wiadomo czego i nie wiadomo gdzie, w sensie odpychać tych co chcą i pozostawiać ich samym sobie. Aby wertowali instrukcje i szukali odpowiedzi często gęsto nie umiejąc postawić właściwie zapytania.
Dlatego też bardzo się cieszę że tu zostało już więcej wyjaśnione 🙂 Ja też się uczę. Choć nie powiem wiedza w przepisach odnośnie prowadzenia składu pociągu, nie jest czymś prostym do opanowania zwłaszcza jeśli nie pokrywa się ona ni jak z zawodem jaki posiadam i zajęciami jakie moje życie w realu stawia prze de mną.

Mam nadzieję że pojawi się coraz więcej takich wyjaśnień. I że będą one na tyle zrozumiałe żeby takie osoby od choćby jak ja umiały poprawnie tę wiedzę przyswoić.

A tak BWT. Zupełnie na marginesie fajnie by było gdyby ktoś napisał jak rozpoznać na urządzeniach czy to cyfrowych czy to przekaźnikowych z jakimi samoczynnymi blokadami liniowymi mamy do czynienia. Przykładowo Dąbrowa Górnicza Wschodnia. Na kierunek do Dąbrowy Strzemieszyce, tam często pojawia się po odprawieniu pociągu problem i kolejny trzeba na Sz. Pytanie czy BOT na Strzemieszycach zawodzi, czy może my jako dyżurni na D.G. Wschodniej coś źle robimy.

Przyznam się że często tam przesiaduję i zazwyczaj jeśli coś śmiga na Strzemieszyce staram się robić za każdym razem tak samo, mimo tego co jakiś czas BOT na Strzemieszycach po przyjeździe pociągu który ode mnie wyjechał nie blokuje bloku końcowego na torze nr1 co sprawia iż ja nie mogę poprawnie utwierdzić drogi wyjazdowej.
No i oczywiście fajnie by było powiedzieć jakie czynności wykonać jeśli już będąc zmuszeni wysłania Sz aby wyprawić pociąg do D.G. Strzemieszyce kiedy i jaki przycisk załączyć. By owa blokada wróciła na stan prawidłowy. 
Mam nadzieję że się jasno wyraziłem.
I dziękuję za wyjaśnienia w sprawie SBL 🙂 zawsze coś do przodu.
 

[0x8000ffff]

Proponuję lekturę instrukcji do programu ISDR https://www.symulator.isdr.pl/download/dokumentacja.pdf, a najlepiej pogranie sobie w tym programie. Doskonale uczy podstaw dyżurowania. Co do tej blokady typu C na szlaku do Dąbrowy Strzemieszyc, to jeśli DR tam nie obsłuży bloku Ko, wysyła się telefonogram "Zablokuj blok końcowy". Jest on dostępny w SimRail w menu komunikatów. Bez tego szlak pozostaje zablokowany. Wiem, Bota w Stremieszycach nie "przekonasz" do obsłużenia bloku Ko. Na wypadek usterki blokady, do czasu jej naprawy przewidziane jest Telefoniczne Zapowiadanie Pociągów po torze z niesprawną blokadą, co już z Botem może się udać. Szczegóły TZP opisane są w wymienionej na wstępie instrukcji. Nie znam sposobu czy przycisku, które przywracają blokadę do stanu prawidłowego działania. W ISDR symuluję wtedy usterkę blokady z opcją natychmiastowej naprawy, co ją resetuje. W SimRail chyba trzeba opuścić posterunek (przejmie go Bot i spowoduje - tak sądzę - reset blokady) i mieć nadzieję, że uda się na niego wbić z powrotem. Na swoich dyżurach w SimRail nie miałem takich problemów z blokadą typu C, więc trochę teoretyzuję co do postępowania w takich przypadkach w SR. Inna sprawa, że wolę nastawnie z pulpitami komputerowymi, a te z PK mam 2-3 ulubione. Pozdrawiam ☺️

Edited February 4, 2023 by 0x8000ffff