m61

Warszawa Zachodnia station and tracks towards are being reconstructed - temporary exit via Warszawa Towarowa station "Hello everyone and I present the first full-length railway material in 2023, the way you are used to it. So, in order to capture the renovations of railway junctions, both in Warsaw and Krakow, I decided to record 100% of the route of the EIC 1350 train "Tatry", visiting with the camera the railway "Zakopianka". The Zakopane station itself has been closed for a long time and In addition, it is under general renovation. Therefore, all trains arriving and leaving Zakopane, end or start their run at the temporary Spyrkówka station. It was snowing in Krakow, and it really was. The closer to the destination, the more snow. That's why I avoid recording in the winter. sharpness. So the end of the movie, rather, did not turn out too well. Anyway, I invite you to a virtual railway trip to the Capital of the Polish Tatra Mountains!"

The view from the driver's cab train series EN57-2061 Regio 24907 from Sedziszow to Katowice D29-8 Warszawa Zachodnia - Krakow Glowny D29-62 Tunel - Sosnowiec Glowny D29-1 Warszawa Centralna - Katowice @KolejazMateuszem

IDENTYCZNE CZY RÓŻNE? LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE SERII EU06 i EU07 https://www.robo.eu.com/blog-2/stare-tory/lokomotywy-elektryczne-serii-eu06-i-eu07 W grudniu 1961 roku PKP dokonały technicznego odbioru pierwszej lokomotywy typu Bo'Bo' (układ osi) serii EU06 w angielskiej fabryce Vulcan Foundry, w miejscowości Newton le Willows. Najnowsza wówczas lokomotywa elektryczna dla PKP została zbudowana w najstarszej fabryce lokomotyw na świecie. Vulcan Foundry założył w 1825 roku Robert Stephenson, syn Georga Stephensona, słynnego wynalazcy lokomotywy parowej. W latach 1961-62 firma English Electric zbudowała dla PKP 20 sztuk czteroosiowych, uniwersalnych elektrowozów serii EU06 (pop. „Anglik”). Znamionowa moc ciągła tej lokomotywy wynosiła 2000 kW, a moc godzinna – 2080 kW. Elektrowóz mógł prowadzić w pojedynczej trakcji pociągi pasażerskie o masie brutto do 650 ton z prędkością do 125 km/h, lub pociągi towarowe o masie brutto do 2000 ton z prędkością do 70 km/h. Lokomotywy tej serii mogły również pracować po dwie w rozrządzie ukrotnionym i wówczas masy pociągów można było odpowiednio zwiększać, nawet do 3600 ton. Elektryczne silniki trakcyjne typu EE-541A o napięciu znamionowym 1500 V posiadały izolację wykonaną w klasie H (na podłożu silikonowym) o dopuszczalnej temperaturze pracy 180 st.C. Każdy silnik miał 4 bieguny główne i 4 komutacyjne oraz uzwojenie kompensacyjne w nabiegunnikach biegunów głównych. Uzwojenie takie jest niezbędne przy stosowaniu dużego osłabienia wzbudzenia pola magnetycznego, które w tych pojazdach osiągało aż 25%. Silniki trakcyjne były również całkowicie odsprężynowane w wózkach lokomotywy, przy zastosowaniu przekładni typu Alsthoma i stanowią indywidualny napęd na zestawy kołowe za pomocą przekładni zębatej o przełożeniu 79:18 w układzie osi Bo'Bo'. Silniki należały do nowoczesnych silników trakcyjnych, o czym m.in. może świadczyć stosunkowo mały ciężar jednostkowy silnika – 8,4 kG/kW. Wraz z nowoczesnymi lokomotywami EU06 zakupiono także licencję do ich produkcji w przemyśle krajowym. Zadania tego podjęła się wrocławska Państwowa Fabryka Wagonów PAFAWAG budując w latach 1963-74 niemalże identyczne wizualnie i technicznie maszyny pod oznaczeniem serii EU07 (oznaczenie fabryczne 4E). Następnie na prawie dekadę zaprzestano produkcji tej serii na rzecz nowej serii elektrowozów ET22. Do projektu powrócono w 1983, kiedy poznański zakład Cegielskiego (HCP) wstrzymał budowę 2-sekcyjnych lokomotyw elektrycznych ET41 (203E), które wywodziły się z serii EU07. I to właśnie na podstawie ET41 powstały maszyny serii EU07 (303E) w zupełnie nowej odsłonie. Pojazdy te przechodziły wiele modyfikacji i występują w kilku wersjach (303E, 303Eb, 303Ec). Produkcja seryjna trwała jeszcze do 1992 roku. W nowej konstrukcji m.in. zastąpiono dotychczasowe pudła samonośne pudłami z ostojnicą i bocznymi ścianami ryflowanymi, zamontowano również większe zgarniacze pod czołownicą. Nowe „siódemki” przystosowano także do zabudowania sprzęgu samoczynnego. Ponadto elektrowozy EU07 wszystkich wersji posiadają na obu czołach pudła gniazda sterowania ukrotnionego, dzięki czemu możliwe jest prowadzenie dwóch sprzęgniętych lokomotyw tego samego typu sterując obiema lokomotywami z pierwszej kabiny. Jednak z powodu pewnych zmian technicznych lokomotywy serii 303E mogą być łączone tylko z innymi pojazdami 303E, natomiast elektrowozy wcześniejszej serii 4E można łączyć, poza kilkoma wyjątkami, jedynie z innymi 4E. Przy zmianie przekładni zębatej ze stosunku 79:18 na 75:22 maszyny EU07 mogły być przystosowane do prędkości maksymalnej 160 km/h. Obecnie jest to 76:21. Podsumowując różnice w technice i prezencji w EU07 wersji 303E a EU07 wersji 4E (tym samym EU06) dokonano następujących zmian: Zmiana rozrządu (skutkująca możliwością jazdy ukrotnionej tylko w obrębie jednego typu: 303E lub 4E. Typ 303E ma ryflowane blachy poszycia (pudło samonośne – element konstrukcyjny). Masa służbowa zwiększyła się z 80 t (4E i EU06) do 83,4 t (303E). Lokomotywy 303E otrzymując pudło samonośne z ostojnicą, przygotowane do montażu sprzęgu samoczynnego są jednocześnie dłuższe – 16 235 mm w stosunku do poprzedniczki 4E (także EU06) – 15 915 mm. Norbert Tkaczyk Zdjęcia: Norbert Tkaczyk Źródła: mgr inż. St. Kuczborski „25 lat elektryfikacji PKP” - WkiŁ, Warszawa 1963. mgr inż. E. Mierzejewski „Lokomotywa elektryczna serii EU07” („Tabor kolejowy w 40-leciu PRL”) - SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza nr 5/1985. mgr inż. E. Mierzejewski „Lokomotywa elektryczna serii EU06” („Tabor kolejowy w 40-leciu PRL”) - SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza nr 15/1985. materiały własne autora.

ELECTRIC LOCOMOTIVES OF THE EU06 AND EU07 SERIES IDENTICAL OR DIFFERENT? https://www.robo.eu.com/blog-2/stare-tory/lokomotywy-elektryczne-serii-eu06-i-eu07 ELECTRIC LOCOMOTIVES OF THE EU06 AND EU07 SERIES In December 1961, PKP carried out technical acceptance of the first Bo'Bo' locomotive (axle system) of the EU06 series at the English Vulcan Foundry factory in Newton le Willows. The newest electric locomotive for PKP at that time was built in the oldest locomotive factory in the world. The Vulcan Foundry was founded in 1825 by Robert Stephenson, son of George Stephenson, the famous inventor of the steam locomotive. In 1961-62, English Electric built 20 four-axle, universal electric locomotives of the EU06 series (pop. "Englishman") for PKP. The rated continuous power of this locomotive was 2000 kW, and the hourly power was 2080 kW. The electric locomotive could drive passenger trains with a gross weight of up to 650 tons and a speed of up to 125 km/h, or freight trains with a gross weight of up to 2,000 tons and a speed of up to 70 km/h in a single traction system. The locomotives of this series could also work in pairs in multiple timing and then the weight of the trains could be increased accordingly, even up to 3600 tons. Electric traction motors type EE-541A with a rated voltage of 1500 V had insulation made in class H (on a silicone substrate) with an acceptable operating temperature of 180 degrees Celsius. Each motor had 4 main poles and 4 commutation poles and a compensating winding in the main pole pole pieces. Such a winding is necessary when using a large weakening of the magnetic field excitation, which in these vehicles reached as much as 25%. The traction motors were also completely spring-loaded in the locomotive bogies, using Alsthoma type gears, and constitute an individual drive for the wheelsets by means of a toothed gear with a gear ratio of 79:18 in the Bo'Bo' axle system. The engines belonged to modern traction engines, which, among others, can be proved by the relatively low unit weight of the engine - 8.4 kg/kW. Together with the modern EU06 locomotives, a license for their production in the domestic industry was also purchased. This task was undertaken by the State Wagon Factory PAFAWAG in Wrocław, building almost identical visually and technically machines in 1963-74 under the designation of the EU07 series (factory designation 4E). Then, for almost a decade, the production of this series was discontinued in favor of the new series of ET22 electric locomotives. The project was resumed in 1983, when the Cegielski plant in Poznań (HCP) stopped the construction of the 2-section ET41 (203E) electric locomotives, which were derived from the EU07 series. And it was on the basis of the ET41 that the EU07 (303E) series machines were created in a completely new version. These vehicles have undergone many modifications and come in several versions (303E, 303Eb, 303Ec). Serial production continued until 1992. In the new construction, the previous self-supporting boxes were replaced with boxes with a sole bar and corrugated side walls, and larger scrapers were installed under the headstock. The new "sevens" were also adapted to the installation of an automatic coupler. In addition, the EU07 electric locomotives of all versions have multiple control sockets on both fronts of the box, thanks to which it is possible to drive two coupled locomotives of the same type by controlling both locomotives from the first cabin. However, due to some technical changes, the locomotives of the 303E series can only be combined with other 303E vehicles, while the electric locomotives of the earlier 4E series can only be combined with other 4Es, with a few exceptions. By changing the gear ratio from 79:18 to 75:22, EU07 machines could be adapted to a maximum speed of 160 km/h. It is currently 76:21. To sum up the differences in technique and appearance in EU07 version 303E and EU07 version 4E (thus EU06) the following changes were made: Changing the timing (resulting in the possibility of multiple driving only within one type: 303E or 4E. Type 303E has corrugated sheathing sheets (self-supporting body - structural element). Service weight increased from 80 t (4E and EU06) to 83.4 t (303E). The 303E locomotives, receiving a self-supporting body with a sole plate, prepared for the installation of an automatic coupler, are also longer - 16,235 mm in relation to the predecessor 4E (also EU06) - 15,915 mm. Norbert Tkaczyk Pictures: Norbert Tkaczyk Sources: MSc. st. Kuczborski "25 years of PKP electrification" - WkiŁ, Warsaw 1963. MSc. E. Mierzejewski "Electric locomotive series EU07" ("Rolling stock in the 40th anniversary of the People's Republic of Poland") - SIGNALS Weekly Railwayman No. 5/1985. MSc. E. Mierzejewski "Electric locomotive series EU06" ("Rolling stock in the 40th anniversary of the People's Republic of Poland") - SIGNALS Weekly Railwayman No. 15/1985. author's own materials.

A short film about train traffic between Warszawa Zachodnia and Warszawa Centralna/Śródmieście/WDK stations. It is probably the most loaded part of railway lines in Poland. Currently, it is undergoing a serious and costly modernization, including the construction of a new Warszawa Zachodnia station. Maybe someday such a morning rush will be possible to simulate in SimRails. Taken in Openrails timetable mode. https://www.stolicadobrychrelacji.pl/multimedia/zdjecia https://www.skyscrapercity.com/threads/wola-przebudowa-dworca-warszawa-zachodnia-w-trakcie.520250/page-397#post-181793242

https://www.youtube.com/@MichalPiatkowski/videos

Polish golden autumn on the tracks . Variable weather - like this 6-minute 100km video - is an expected feature of SimRail.