Królik Uszasty

Mówimy o jeździe do tyłu ogółem czy w tylnej kabinie? Znalezione, załatane, będzie w kolejnym patchu od razu we wszystkich 4E.

I see that you have pressure in brake cylinders. Maybe you have unreleased local brake?

There is more than one topic, so my answer is in points. 1. The slipping needs still a small fix. For know the ahesion of wheel-rail is set for a very very good condition, so it is not that easy to slip with EU07. Adhesion doesn't change with weather yet. It still needs some conception work, but priorities for now are obvious bugs and the most lacking features. For EU07 you should try "high current" setting without "load compensation" or high current with 1-2 shunting position in parallel connection - AFAIR the needed current is nearly 600 A. But when you switch load compensation on, you can reach up to 700 A in EU in series connection (up to last resistive position - 27th) and it would be rather nearly impossible to slip in EP in that range. 2. Shunting handle is not blocked - you can use it freely on every controller position. It is forbidden to use shunting on resistive position by electrical way. 3. Energy efficient driving is very wide topic, but it needs one assumption - what is required time to travel from A to B. With 2 locos you can have the same driving time (and mean velocity), but less energy used as you accelerate faster and it saves some time you can spend on longer coasting before braking.

Co do wciskania tempomatu - wiem. Teraz wciśnięcie dzieje się niejako automatycznie po powrocie w pozycję neutralną. O ile przy klawiaturze to "tylko" kolejny skrót do dodania, o tyle przy sterowaniu myszą aktualnie przesuwanie dźwigni myszką uniemożliwia dopięcie do niej drugiej reakcji, stąd takie uproszczenie. Krok wzrostu prędkości (a właściwie cała sekwencja) jest zgodny z prawdziwym systemem ED250.

Przy takich mikrofonach ze złączem XLR dużą różnicę robi zasilanie. Przy 5V z USB działa to jakkolwiek, natomiast bez porównania lepiej działa po podłączeniu zasilania Phantom 48V, tylko do tego trzeba kupić jeszcze taki zasilacz: https://audiotop.pl/pl/p/Zasilacz-phantom-48V-do-mikrofonow-dynamicznych-XLR-Mozos-M48P/7311?gclid=EAIaIQobChMIorPs_o66_AIVL0eRBR0B2gA_EAQYASABEgJNt_D_BwE ewentualnie normalny interfejs, np. Behringer 202

With this switch position permission to open the doors is given always when stopping a vehicle. It can lead to dangerous situation when passegers may attempt to leave a train outside a platform, when you stop before a semaphore and await for green light.

W zasadzie to nie jest bug. Wskaźnik W6a nie wymaga zatrąbienia. Trąbienie jest wymagane przy W6b (podwójnym) i zapewne tam zaliczyło Ci punkty. W kolejnej wersji wskaźniki zostaną wymienione na W6b, co spowoduje prawidłowe naliczanie punktów przy zatrąbieniu w okolicy wskaźnika.

Już ja wiem, o co Ci chodzi 😉 Co do zasady - tak, natomiast nie wiem, czy inni gracze będą równie entuzjastycznie nastawieni do takiej zmiany. Do samego tematu można podejść na kilka sposobów, np. - całkowicie zablokować ten skrót na pozycji 0 - na pozycji 0 (przy otwartych liniowych) umożliwić wejście tylko na pozycję 1 i do czasu zamknięcia styczników uniemożliwić przejście dalej - jw. ale od pozycji numer 2 zostawić po staremu

Yes. The switch will be activated, if we introduce feature of double traction for EU07. For now it isn't necessary to simulate it, especially when a player can disable the safety system in options.

Zrobione. Wyjdzie w tym albo następnym patchu.

It's a bit more complicated. In Poland driver has this information printed in his timetable - if there is ABS or no and if it is 3- or 4-state and if it is bidirectional. Simple explanation is that high speed is 4-state and low speed is 3-state. The history of it is a bit more complicated, you have to go back about 40 years when high speed of 160 kph was introduced in CMK line. Basic maximal signal distance (between distant signal and signal) and braking distance (for trains) is equal and is 1300 m. This is enough for standard carriages up to 140 km/h. The stopping distance of these carriages is about 1000 m, so with safety coefficient it fits. However, when introducing 160 kph there was no possibility that train of carriages with shoe brake can be stopped on such distance. There was special exception that braking distance on CMK is 1600 meters with signal distance of 1300 m - the ABS Signals were not moved. As you can see, there is a need that driver has to know eralier that he has to stop, so the 4-state ABS can show that he has only 2 blocks free and he has to brake before passing orange signal S5. S3 signal was chosen, because we didn't have better option. Reduction of speed to 100 kph is about a half of kinetic energy for 140 kph (which was first "high" speed). Another topic is that according to other regulations signal distance should be greater or equal to braking distance, so there was introduced another exception for 4-state ABS that signal distance can be as low as half of braking distance. Of course it caused another problems, but I think we can stop here 😉 Summing up - the driver knowledge of route and timetables is the way how to say if there is 3- or 4-state ABS.

What you have signed as "penultimate block signal" is sign, which can be translated as "here should stay distant signal for entry signal to station" and if there is no signal with this sign, it means you should stop because it was stolen or something like this. It is placed on last block signal, when ABS is 3-state, or penultimate, when ABS is 4-state. It is caused by the fact, that in theory 4-state ABS is for high speed, when you need two blocks for smooth braking to stop a train.

Dziękuję za zgłoszenie - zwrócę uwagę na stan hamulca dodatkowego u bota. Naprawione, w kolejnej wersji bot będzie w razie potrzeby luzować hamulec pomocniczy.

Odnośnie kwestii stopnia - w kolejnym patchu Elfy będą ruszać dopiero po pełnym zamknięciu wszystkich stopni. Jedna potencjalna przyczyna będzie wyeliminowana.

It is impossible to open doors while driving, signal with permission to open the doors is given only when the vehicle is stopped (speed less than 2 kph). You can only change position of the switch, but it doesn't mean that vehicle opens doors.

Kwestia przejechania S1 została załatana. Czy takie coś ponownie wystąpiło? Zamykam - dla historii zostawiam numerek #1131

Fixed - in next version the autopilot will change position of the door switch.

Poprawione - tryb cofania gracza po minięciu tarczy został przebudowany - zmieniane będą wyłącznie ustawienia napędu i hamulca.

Ile czasu trzeba było czekać, żeby coś takiego miało miejsce?

You can use left Shift + Num- for fast decrease to 28 and 0 position. Maybe it's not the same as you wish, but it's already implemented and allows for fast reduction of power.

A to nie jest tak, że różnicę robi głównie kąt patrzenia i głębia? Nawet nie czując siły hamowania na całym ciele, dużo lepiej mi się jeździ przy kącie widzenia dobranym do pola widzenia, gdzie wielkość obiektów wyświetlanych jest zbliżona do tego, co widać w rzeczywistości przy tych samych odległościach. Przy szerokim kącie, obejmującym całą kabinę, ocena odległości jest bardzo utrudniona. Co do płynności, to tak - nowsze zawory miewają ograniczenie do 8 stopni hamowania i powinna to być ilość wystarczająca do normalnej jazdy i wydaje się, że gdyby tak to zaimplementować, to nie byłoby problemu. Sęk w tym, że konieczność przeklikania się 8 razy przyciskiem do hamowania pełnego nie znalazłaby wielu zwolenników, patrząc po reakcjach tutaj.

A co jest nieprawdziwego w tym stwierdzeniu? Po użyciu dźwigni bocznikowania (zwiększeniu pozycji) rośnie prąd płynący przez silniki trakcyjne, co wprost przekłada się na wzrost mocy będącej iloczynem napięcia i prądu. Efekty mechaniczne są również pozytywne, bo lokomotywa żwawiej przyspiesza.

W zakresie punktu nr 4 prosiłbym o bardziej rozbudowany i precyzyjny opis. Przeciętnie samochody osobowe osiągają opóźnienia hamowania w zakresie 1g, a takie opóźnienia hamowania nie są możliwe do uzyskania w symulatorze, w pociągach z EU07 i wagonami nawet przy hamowaniu nagłym z magnetycznym hamulcem szynowym.

TLDR: Zdania tutaj są podzielone, ale jest nadzieja, że będzie skrót do pełnego (Ctrl+ Num3). Wersja dla wytrwałych: Moje wieloletnie doświadczenie z hamulcem i odczucie w temacie wskazuje, że sterowanie zaworem FV4a w sposób inny niż poprzez fizyczną rękojeść z zapadką (a w szczególności poprzez klawiaturę) jest niesatysfakcjonujące z uwagi na niemożliwość oddania jednocześnie precyzji, płynności, intuicyjności i szybkości działania: precyzję można oszukać dodatkowymi skrótami klawiszowymi, ale wtedy nie jest to intuicyjne, bo liczba dostępnych klawiszy jest ograniczona, no i przestajemy mieć płynne działanie; pełna płynność, możliwa do uzyskania w rzeczywistości i używana w wyjątkowych sytuacjach (delikatne uchylanie zaworu nagłego hamowania, hamowanie "półstopniem" między jazdą na I stopniem hamowania) przestaje być precyzyjna i utrudnia trafianie w wyznaczone pozycje z zapadką; szybkie działanie (większa czułość sterowania płynnego lub mniejsza liczba wyróżnionych stopni hamowania) utrudnia dozowanie siły hamowania - skrajnym przypadkiem był poprzedni system, gdzie z klawiatury dostępne było hamowanie pełne i pierwszy stopień hamowania.. Sterowanie z klawiatury czy myszy zawsze będzie kompromisem pomiędzy powyższymi aspektami, ponieważ dysponujemy w zasadzie wyłącznie sygnałem wejściowym "zwiększ/zmiejsz hamowanie", podczas gdy ręka ma bardzo dobrze i intuicyjnie regulowaną odległość i prędkość przesunięcia, a do tego odbiera informacje zwrotne o sile nacisku. Z mojego osobistego odczucia obecna wersja po korekcie szybkości wydaje się być w miarę ok - szybkość przejścia rączki od pierwszego stopnia hamowania do hamowania pełnego przekracza szybkość spadku ciśnienia w zbiorniku sterującym, ergo - rączka będzie kręcić się szybciej niż pociąg zwiększa siłę hamowania służbowego. Jeśli potrzebne będzie szybsze hamowanie - zawsze można skorzystać z pozycji hamowania nagłego (Num 1) i ew. stamtąd cofnąć się na uzupełniające lub pełne. Jeśli potrzebuję użyć napełniania uderzeniowego, korzystam z sekwencji (Num 6 - jazda, Num 9 - poprzednia pozycja). Natomiast po przeanalizowaniu możliwości obecnego systemu, da radę jeszcze sensownie wycisnąć skróty do dwóch pozycji: jednej związanej z hamowaniem, a drugiej z luzowaniem. Proponuję zatem Ctrl+Num9 jako napełnianie uderzeniowe oraz Ctrl+Num3 jako hamowanie pełne służbowe. Na chwilę obecną raczej nie zanosi się, że da się z tym zrobić dużo więcej. Mnogość opinii po tych dwóch tygodniach testów daje do myślenia o Waszych (czasami rozbieżnych) oczekiwaniach i o tym, jak to sensownie ubrać w kontekście obecnego i przyszłego taboru oraz wszelkiego rodzaju dźwigni, jakie tam mogą się znajdować. Po jakichś 25 latach klikania po okienkowych Windowsach wróciliśmy do czasów, gdzie najszybciej steruje się przez... klawiaturę 😉

In next version the lever will move 2 times faster, which should be fast enough for deep braking and also still controllable when requesting not so much increase of braking force.