JachyHm

Hey, we answered similair question few months ago already: So as of now, for performance (and space) reasons, we can not afford to run services for all game servers on our own. We chose somewhat most used servers from our point of view, and we are providing API for these. However somewhere in near future the app, and its whole source code will become public, so that you will be able to host TPV server & services by yourself, and you could choose from any server you only want. J 🙂

Probably no, it would be way too hard for such function. I don't quite see why would you want to draw trains without any updates about them. As of the print function, that would be probably quite easy to implement as the screen is bitmap already, but I assume you primarly wanted it to print "offline" timetable, so it won't make much sense anyways (and you can always use PrtScr). Also keep in mind that the app mainly tries to imitate the real world one, although some functions had to be alter for use with SimRail.

TPV klient verze 1.1.0 Novinky: Optimalizace vykreslování vlaků Opraveno obnovení smazaných vlaků Přidána stanice Dąbrowa Górnicza Ząbkowice GTB Vylepšena logika nesouhlasů s jízdou vlaku Vylepšeno zobrazování rozboru vlaku Opraven hit-test traťového panelu Oprava dalších drobných chyb Aplikace by se měla stávajícím uživatelům aktualizovat sama TPV client version 1.1.0 News: Train rendering optimization Fixed restoring once deleted trains Added Dąbrowa Górnicza Ząbkowice GTB station Improved logic of train running disapproval Improved display of train analysis Fixed track panel hit-test Fixed other minor bugs The app should update itself for the current users

I recall some issue with reactivating once despawned trains, but thought it was fixed 🫠😐 I will look into it, thanks for reporting 😉

As the GUI works under WPF, there won't be any native support for Linux, however some emulators might be able to run it. All logic on both client and server side is written in .NET Core though, so there is possibility someone from community will eventually port it under another GUI framework in future.

Jako przykład pokaże charakterystykę lokomotywy 140 (kopia polskiej EP05). Ft jest sila (nie na silniku a na obwodzie koła). Te linie co idą z lewego dółu doprawa do góry są zależności sily od prądu (Im jest funkcja(Ft), gdzie Im jest prąd silnikiem). Można zobaczyć, że idą one praktycznie liniowo (przy pełnym wzbudzeniu cca. 1:3). Nie rysuje się zwykle prędkości pod zero, ponieważ nie ma to sensu, ale te linie Ft dla stopni rozruchowych kontynuują wprawdzie tyle samo co w kladnej części - hiperbolą. Dalej chyba nie trzeba kontynuować, ponieważ bym się powtarzał.

Tak i nie. Zmiana kierunku dokładnie powoduje zmianę kierunku generowania napięcia i to dokładnie DODAJE się do napięcia sieci. Jednak! Im większe napięcie, tym większy prąd. Jeżeli dobrze pamiętam, generowany prąd w wirniku jest Ui = B*l*v. v = ω (*k - jakieś nie aż tyle ciekawe konstanty) jest minusowe, wiec Ui również (zamiast odliczania się przylicza). B jest (jak nieliczamy bocznikowanie i ew. inne niedoskonałości silnika - znów jakieś nieistotne konstanty) równe prądu wbudzenia - I. Więc teraz Ui = I * l * v. Jednak trzeba zauważyć, że: a) ponieważ Ui nam się zamiast odliczania dolicza - zwiększa się prąd silnikiem - zwiększa się napięcie generowane i tak dalej, i tak dalej. (Nie idzie to do niekonieczna, dokładnie dla tego "k" w uproszczeniu B = I, które wczesniej zaniedbaliśmy, tym razem przesycenia pola magnetycznego) b) silniki trakcyjne są normowane na jakieś napięcie maksymalne i jak to się nie aż o tyle przekracza (może jakichś 20 - 30 %), dochodzi k zwarciu międzyzwojowemu, zostanie uszkodzona izolacja i czasem dochodzi też do całkowitej destrukcji silnika, ponieważ jak zwiększa sie prąd, to zwiększa się też sila. W większości przypadków zdarzy WS wyłączyć napięcie sieciowe zanim do tego dochodzi. To jest właśnie powód dla czego przy hamowaniu elektrodynamicznym są k sieci połączone tylko wzbudzenia i napięcie generowane pali się w oporach na dachu. Inaczej napięcie i sila bylaby taka duża, że silniki poprostu nie są w stanie tego ogarnąć. Kiedyś dawno temu na ośrodku badawczym kolei Czeskiej robiliśmy badania, gdzie dokładnie takie przypadki były symulowane. Spróbuję zapytać kolegów, czy mógł bym jakieś raporty (niestety tylko w języku Czeskim, ale mają dużo grafów i tyle) tutaj udostępnić. Chodzi najprawdopodobniej o starsze typy szeregowych silników z produkcji Czeskiej Skody Alxxxx, takie jake były montowane do EP05.

Tak, z tego co wiem, to na ELFach jest zainstalowany LOKEL (na szczęście tylko tempomat a nie cały system sterowania ☠️). Nie do końca. Da się % ograniczyć, ale nie przydać. "Nasze" (znaczy Czeskie - LOKEL, MSV, ŠKODA, AŽD) tempomaty obecnie działają na obliczeniu docelowego przyspieszenia z różnicy ustawionej i rzeczywistej prędkości. LOKEL niestety tą krzywą ma ustawioną w taki sposób, że nawet przy V rzeczywistej 0 i ustawionej 160 jest docelowe przyspieszenie mniejsze, niż jakie pociąg osiągnie przy zadaniu 100% mocy. Z tego powodu regulator ogranicza moc, żeby rzeczywiste przyspieszenie bylo równe obliczonemu.

Niestety LOKEL ma od samego swojego początku kiedyś w latach 90. tendencję ustawiać zbyt płaskie krzywe maksymalnego przyspieszenia i zbyt agresywne krzywe hamowania. Dla tego praktycznie wszystkie pojazdy z LOKELem przy rozruchu używają tylko do ~70 % mocy, przy mniejszej różnicy Vakt i Vdocelowej nawet mniej. Natomiast przy przekroczeniu tylko o kilka km/h hamują w taki sposób, że zanim pociąg pełnie odhamuje, to szybkość spada o dużo (czasem nawet 10) km/h niżej niż prędkość ustawiona. Ja np. przy rozruchu z LOKELem zawsze ustawiam Vmax i dopiero przy różnicy miedzy 10 - 20 km/h docelową prędkość. Hamowanie tempomatem w Czechach nie jest dozwolone, więc tam nie ma tematu. Są takie legendy że maszyniści jeżdżący na Czeskich nurkach w Polsce prowadzają pociągi tylko i wyłącznie z użyciem tempomatu, ponieważ nie umią z Czeskim hamulcem i regulacją. Co do prawdziwości tego, to jednak nie wiem.

Jadąc w tyl da się wyjść z lokomotywy przy nie zerowej prędkości - napewno zamiast if (abs(predkosc) > 1) { jest użyte zwykle if (predkosc > 1) { .

Przy ustawieniu nastawnika kierunkowego nazad podczas jazdy wprzód (też na odwrót) i wejsciu na stopnie rozruchowe, zamiast natychmiastowego wylączenia WSa i ewentualnego zepsucia silnika(ów) tr. lokomotywa hamuje - i prąd trakcyjny jest obliczany w zwykly sposób, jakby krzywa obliczania kontynuowala pod zerową prędkość. Da się hamować ustawieniem kierunku w tyl, ale w bardzo niskich prędkośćiach (zależy od wielu parametrów, ale nigdy nie będzie to możliwe przy prędkości 80 km/h!).